Het klimaatbeleidsrapport van de denktank Metaforum (KULeuven), dat De Standaard onlangs kon inkijken, is zonder twijfel een van de vele interessante manieren om naar de klimaatkwestie te kijken. Zo zegt het rapport terecht dat het belangrijk is om na te gaan hoe we bijvoorbeeld windmolens kunnen zetten in de Nederlandse of de Deense Noordzee. Want Europa werkt momenteel hard aan een Europese eengemaakte energiemarkt waardoor België een deel van zijn groene stroomopwekking ook elders kan realiseren. Daarnaast verwijst het rapport bijvoorbeeld terecht naar de unfaire behandeling van warmtepompen, doordat er veel grotere heffingen liggen op elektriciteit dan op aardgas en olie.

Toch zorgt het rapport volgens mij ook voor veel nodeloze verwarring. Zo vertrekken de auteurs nog van de oude Europese doelstellingen, waardoor hun ideeën soms botsen met de grotere ambities van de Europese Commissie en de klimaatrealiteit. Daardoor ontstaat onder meer de foutieve indruk dat het beter zou zijn om personenwagens op fossiele brandstoffen nog zuiniger te maken, dan om elektrisch rijden te stimuleren. Maar een fossiele brandstofauto krijg je nooit klimaatneutraal. Met een elektrische wagen kan dat wel. Je kunt je dus afvragen in hoeverre het zinvol is om steeds meer mensen met zuinigere diesel- of benzinewagens te laten rondrijden. De uitstoot van de Europese transportsector kent dan in het beste geval een lichte daling, terwijl die juist zo snel mogelijk naar nul moet.

Bovendien gaat een wagen minimaal 20 jaar mee. Elke nieuwe fossiele auto staat dan ook garant voor een zoveelste extra zwembad aan olie dat de komende jaren in de lucht gekegeld wordt, zelfs al draait die 10 procent efficiënter. Investeren in efficiënter gebruik van fossiele brandstoffen is bijgevolg zinloos als er volwaardige koolstofarme alternatieven bestaan. Meer zelfs, dat vertraagt de energietransitie. Want vergis je niet, een koolstofarme transportsector komt er alleen als we de oude, fossiele technologieën zo snel mogelijk over boord kieperen en radicaal inzetten op de koolstofarme alternatieven. En als je alle investeringsplannen van alle automerken ter wereld bij elkaar telt, is het gelukkig overduidelijk: de batterij-elektrische auto is marktrijp.

Daarnaast wil de Leuvense denktank niet dat overheden elektrisch rijden subsidiëren. De autoconstructeurs hebben immers doelstellingen op Europees niveau om de totale uitstoot van nieuw verkochte wagens te verminderen, schrijven ze. Maar wat met het sociale aspect? Elektrische auto's zijn momenteel zowat het exclusieve speeltje van de elite. Een voorbeeld. Wie meer dan 100.000 euro op tafel kan leggen voor een Porsche kan kiezen tussen de elektrische Taycan en de fossiele Panamera. Maar wie 11.000 euro kan neertellen voor een bescheiden Renault Clio, kan daarmee onmogelijk diens elektrische tegenhanger kopen. De koper van de elektrische Porsche betaalt bovendien geen autotaksen, de Renault Clio-koper wel. De minder gefortuneerden onder ons, zien dit met lede ogen aan en voelen zich terecht buitengesloten. Nochtans zou iedereen die streeft naar een breed draagvlak voor de broodnodige energietransitie, hier oog voor moeten hebben. Daarom ook dat goedkopere elektrische wagens wél moeten gesubsidieerd worden, zoals in Duitsland of Frankrijk. Deze versnelde én rechtvaardige elektrificatie kan zichzelf betalen door een ambitieuze hervorming van de autofiscaliteit en kan stelselmatig worden afgebouwd in de tijd, naarmate elektrische wagens goedkoper worden.

Tot slot pleit de groep Leuvense professoren ook voor de rehabilitatie van korteafstandsvluchten. Hier geldt wederom de kringredenering dat de Europese spelregels die extra uitstoot door de vliegvaartsector wel zullen rechttrekken. Andere sectoren binnen het Europese emissiehandelssysteem zorgen dan voor de nodige compensatie van de meer-uitstoot door de vliegvaartsector. Maar wat als die andere sectoren geen, of te weinig uitstootoverschotten boeken om dat op te vangen? En wat als de vliegvaartsector de broodnodige investeringen in de alternatieven daardoor uitstelt - wat vandaag al het geval is -, en dan maar beslist wordt om het uitstootplafond niet verder te laten dalen net omdat de alternatieven nog niet voldoende voor handen zijn?

Bovendien kunnen enkel de zogenaamde e-fuels de uitstoot van de luchtvaartsector effectief naar nul herleiden. E-fuels zijn brandstoffen gebaseerd op waterstof. Ze hebben echter als nadeel dat er veel energie nodig is om ze te maken, terwijl vliegen sowieso al veel meer energie vraagt dan bijvoorbeeld sporen of bussen. Wil je Europa tegen 2050 netto-klimaatneutraal doen draaien, dan moeten we nodeloos energieverbruik juist tegengaan. Anders kunnen de koolstofarme alternatieven de boel nooit tijdig overnemen.

Als we de levensduur van oude technologieën nodeloos rekken, komen we gegarandeerd te laat.

Daarnaast is het natuurlijk ook zo dat vliegen, zelfs binnen het Europese emissiehandelssysteem, iemands persoonlijke klimaatafdruk nog altijd sterk de hoogte injaagt. Om het in perspectief te plaatsen: een retourvlucht Brussel - New York zorgt per passagier voor meer opwarming dan iemand die hier een jaar lang met de wagen rijdt (+- 15.000 km.), aanmaak en onderhoud van de wagen inbegrepen.

In communicatie met de buitenwereld is het dan ook cruciaal om steevast de kern van de klimaatzaak voor ogen te houden. Namelijk, dat we zo snel mogelijk een samenleving zonder fossiele brandstoffen - ze staan in voor bijna 80 procent van de Europese uitstoot - moeten uitbouwen. En dat doe je heus niet door de levensduur van oude technologieën nodeloos te rekken. Dat doe je vooral door resoluut te kiezen voor de koolstofarme alternatieven en ervoor te zorgen dat zoveel mogelijk mensen kunnen meesurfen op deze snelle omslag. Want de tijd dringt ongemeen hard.

Het klimaatbeleidsrapport van de denktank Metaforum (KULeuven), dat De Standaard onlangs kon inkijken, is zonder twijfel een van de vele interessante manieren om naar de klimaatkwestie te kijken. Zo zegt het rapport terecht dat het belangrijk is om na te gaan hoe we bijvoorbeeld windmolens kunnen zetten in de Nederlandse of de Deense Noordzee. Want Europa werkt momenteel hard aan een Europese eengemaakte energiemarkt waardoor België een deel van zijn groene stroomopwekking ook elders kan realiseren. Daarnaast verwijst het rapport bijvoorbeeld terecht naar de unfaire behandeling van warmtepompen, doordat er veel grotere heffingen liggen op elektriciteit dan op aardgas en olie. Toch zorgt het rapport volgens mij ook voor veel nodeloze verwarring. Zo vertrekken de auteurs nog van de oude Europese doelstellingen, waardoor hun ideeën soms botsen met de grotere ambities van de Europese Commissie en de klimaatrealiteit. Daardoor ontstaat onder meer de foutieve indruk dat het beter zou zijn om personenwagens op fossiele brandstoffen nog zuiniger te maken, dan om elektrisch rijden te stimuleren. Maar een fossiele brandstofauto krijg je nooit klimaatneutraal. Met een elektrische wagen kan dat wel. Je kunt je dus afvragen in hoeverre het zinvol is om steeds meer mensen met zuinigere diesel- of benzinewagens te laten rondrijden. De uitstoot van de Europese transportsector kent dan in het beste geval een lichte daling, terwijl die juist zo snel mogelijk naar nul moet. Bovendien gaat een wagen minimaal 20 jaar mee. Elke nieuwe fossiele auto staat dan ook garant voor een zoveelste extra zwembad aan olie dat de komende jaren in de lucht gekegeld wordt, zelfs al draait die 10 procent efficiënter. Investeren in efficiënter gebruik van fossiele brandstoffen is bijgevolg zinloos als er volwaardige koolstofarme alternatieven bestaan. Meer zelfs, dat vertraagt de energietransitie. Want vergis je niet, een koolstofarme transportsector komt er alleen als we de oude, fossiele technologieën zo snel mogelijk over boord kieperen en radicaal inzetten op de koolstofarme alternatieven. En als je alle investeringsplannen van alle automerken ter wereld bij elkaar telt, is het gelukkig overduidelijk: de batterij-elektrische auto is marktrijp. Daarnaast wil de Leuvense denktank niet dat overheden elektrisch rijden subsidiëren. De autoconstructeurs hebben immers doelstellingen op Europees niveau om de totale uitstoot van nieuw verkochte wagens te verminderen, schrijven ze. Maar wat met het sociale aspect? Elektrische auto's zijn momenteel zowat het exclusieve speeltje van de elite. Een voorbeeld. Wie meer dan 100.000 euro op tafel kan leggen voor een Porsche kan kiezen tussen de elektrische Taycan en de fossiele Panamera. Maar wie 11.000 euro kan neertellen voor een bescheiden Renault Clio, kan daarmee onmogelijk diens elektrische tegenhanger kopen. De koper van de elektrische Porsche betaalt bovendien geen autotaksen, de Renault Clio-koper wel. De minder gefortuneerden onder ons, zien dit met lede ogen aan en voelen zich terecht buitengesloten. Nochtans zou iedereen die streeft naar een breed draagvlak voor de broodnodige energietransitie, hier oog voor moeten hebben. Daarom ook dat goedkopere elektrische wagens wél moeten gesubsidieerd worden, zoals in Duitsland of Frankrijk. Deze versnelde én rechtvaardige elektrificatie kan zichzelf betalen door een ambitieuze hervorming van de autofiscaliteit en kan stelselmatig worden afgebouwd in de tijd, naarmate elektrische wagens goedkoper worden.Tot slot pleit de groep Leuvense professoren ook voor de rehabilitatie van korteafstandsvluchten. Hier geldt wederom de kringredenering dat de Europese spelregels die extra uitstoot door de vliegvaartsector wel zullen rechttrekken. Andere sectoren binnen het Europese emissiehandelssysteem zorgen dan voor de nodige compensatie van de meer-uitstoot door de vliegvaartsector. Maar wat als die andere sectoren geen, of te weinig uitstootoverschotten boeken om dat op te vangen? En wat als de vliegvaartsector de broodnodige investeringen in de alternatieven daardoor uitstelt - wat vandaag al het geval is -, en dan maar beslist wordt om het uitstootplafond niet verder te laten dalen net omdat de alternatieven nog niet voldoende voor handen zijn?Bovendien kunnen enkel de zogenaamde e-fuels de uitstoot van de luchtvaartsector effectief naar nul herleiden. E-fuels zijn brandstoffen gebaseerd op waterstof. Ze hebben echter als nadeel dat er veel energie nodig is om ze te maken, terwijl vliegen sowieso al veel meer energie vraagt dan bijvoorbeeld sporen of bussen. Wil je Europa tegen 2050 netto-klimaatneutraal doen draaien, dan moeten we nodeloos energieverbruik juist tegengaan. Anders kunnen de koolstofarme alternatieven de boel nooit tijdig overnemen. Daarnaast is het natuurlijk ook zo dat vliegen, zelfs binnen het Europese emissiehandelssysteem, iemands persoonlijke klimaatafdruk nog altijd sterk de hoogte injaagt. Om het in perspectief te plaatsen: een retourvlucht Brussel - New York zorgt per passagier voor meer opwarming dan iemand die hier een jaar lang met de wagen rijdt (+- 15.000 km.), aanmaak en onderhoud van de wagen inbegrepen. In communicatie met de buitenwereld is het dan ook cruciaal om steevast de kern van de klimaatzaak voor ogen te houden. Namelijk, dat we zo snel mogelijk een samenleving zonder fossiele brandstoffen - ze staan in voor bijna 80 procent van de Europese uitstoot - moeten uitbouwen. En dat doe je heus niet door de levensduur van oude technologieën nodeloos te rekken. Dat doe je vooral door resoluut te kiezen voor de koolstofarme alternatieven en ervoor te zorgen dat zoveel mogelijk mensen kunnen meesurfen op deze snelle omslag. Want de tijd dringt ongemeen hard.