We beginnen met een man die in zijn hemd wordt gezet. Het is 21 mei 1963, we zijn in Maranello, Noord-Italië. Na intense gesprekken staat Ford op het punt om Ferrari te kopen. De Amerikaanse autogigant snakt naar successen op de circuits, het kleine Italiaanse sportmerk snakt naar een geldinjectie - dat heet een win-win. En toch. Terwijl de grote Enzo Ferrari het definitieve contract leest, vertrekt zijn gezicht van woede. Een tirade volgt: 'Ik wíl helemaal geen radertje zijn in jullie machine!' Ziet hij nu pas in dat hij de controle over zijn bedrijf dreigt te verliezen? Of voert hij een show op, en was zijn vrijage met de Amerikanen louter een lokkertje voor Fiat, de constructeur van eigen bodem waarmee hij wél een deal wil? Na een lange donderpreek prevelt Il Commendatore tegen zijn rechterhand: 'Kom, we gaan iets eten' - en laat de verbouwereerde Ford-delegatie achter in zijn bureau.
...

We beginnen met een man die in zijn hemd wordt gezet. Het is 21 mei 1963, we zijn in Maranello, Noord-Italië. Na intense gesprekken staat Ford op het punt om Ferrari te kopen. De Amerikaanse autogigant snakt naar successen op de circuits, het kleine Italiaanse sportmerk snakt naar een geldinjectie - dat heet een win-win. En toch. Terwijl de grote Enzo Ferrari het definitieve contract leest, vertrekt zijn gezicht van woede. Een tirade volgt: 'Ik wíl helemaal geen radertje zijn in jullie machine!' Ziet hij nu pas in dat hij de controle over zijn bedrijf dreigt te verliezen? Of voert hij een show op, en was zijn vrijage met de Amerikanen louter een lokkertje voor Fiat, de constructeur van eigen bodem waarmee hij wél een deal wil? Na een lange donderpreek prevelt Il Commendatore tegen zijn rechterhand: 'Kom, we gaan iets eten' - en laat de verbouwereerde Ford-delegatie achter in zijn bureau. Over naar de man die, in een kantoor in Dearborn, Michigan, in zijn hemd staat: Henry Ford II. Geconfronteerd met Ferrari's smadelijke afwijzing geeft de ceo van Ford Motor Company zijn bollebozen een dwingend bevel: 'You go to Le Mans, and beat his ass.'De 24 uur van Le Mans is in die tijd méér dan het meest prestigieuze autosportevenement ter wereld. De uithoudingsrace geldt ook als het marketingevenement van de automobielsector - winnen op zondag, volle showrooms op maandag. En daar, op het Circuit de la Sarthe, is Ferrari al jaren onoverwinnelijk. De uitstekende documentaire The 24 Hour War brengt in beeld hoe Ford bij nul begint en de GT40 bouwt. In 1964 staat de machine voor het eerst aan de start in Le Mans - en haalt de finish niet, Ferrari wint. In '65 keert Ford terug en haalt de finish niet, Ferrari wint. In '66 keert Ford terug - en geeft de GT40 Ferrari eindelijk dat pak slaag. Fast forward naar vijf decennia later. Aan boord van een vlucht boven de Atlantische Oceaan heeft de Britse journalist Will Buxton net The 24 Hour War uitgekeken. 'Hoe Ford in die titanenstrijd met Ferrari de ene na de andere uppercut trotseerde,' zegt hij, 'herinnerde me aan een truïsme, een waarheid als een koe: in de sport komen veel van de mooiste verhalen voort uit verlies: verslagen worden, het stof van je kleren afkloppen en opnieuw beginnen.' Het gaf Buxton, de officiële onlinepresentator van de formule 1, een idee voor een boek: 'Ik wilde coureurs vragen naar hun grootste nederlaag, hun donkerste moment.' Twintig klinkende namen uit diverse takken van de autosport zegden toe. Al gauw ging het evengoed over verloren wedstrijden als over verloren vrienden, over scheidingen, verslavingen of psychische problemen. 'Ik wilde laten zien dat die moderne gladiatoren achter hun vizier even onvolmaakt en breekbaar zijn als u en ik. Dat het ménsen zijn.' Knack sprak met Buxton over de biecht die hij vier F1-wereldkampioenen afnam, en vroeg hem hoe die van een vijfde, die een kwarteeuw geleden heenging, zou hebben geklonken.Zelfs bij wie nog nooit een F1-race gezien heeft, gaan belletjes rinkelen als de naam Niki Lauda valt. Onvergetelijk is zijn horrorcrash op de Nürburgring in 1976, tijdens de GP van Duitsland. Dagenlang balanceerde hij op de rand van de dood, zozeer zelfs dat een priester hem de laatste sacramenten kwam toedienen. Zijn reactie daarop: 'Ik besloot nog meer mijn best te doen om niet te sterven.' Tweeënveertig dagen later, tijdens de GP van Italië, zat hij alweer achter het stuur van zijn Ferrari. Door de pijn heen reed hij naar de vierde plaats. Hij zou dat seizoen één punt tekortkomen voor de titel. Maar tegenover Buxton keerde Lauda, die eerder dit jaar overleed aan complicaties van een longtransplantatie, niet terug naar 1976. Hij greep terug naar 1991. Op 26 mei dat jaar verloor de Oostenrijker, die intussen aan het hoofd stond van zijn eigen luchtvaartmaatschappij, een vliegtuig boven Thailand. Alle 223 mensen aan boord kwamen om. In de F1 had Niki Lauda ervoor gekozen om zijn eigen leven te riskeren, maar de inzittenden van Lauda Air-vlucht 004 wilden gewoon van A naar B reizen: hij had borg gestaan voor hun veiligheid. Will Buxton: Geen wonder dat dát zijn donkerste dagen waren, hè? Nadat het nieuws hem had bereikt, reisde hij spoorslags naar de plek waar de Boeing 767 neergestort was, ten noordwesten van Bangkok, liep er tussen de lijken en inspecteerde het wrak. Hij woonde begrafenissen van slachtoffers bij, sprak met zo veel mogelijk familieleden, en besliste: 'Als dit mijn verantwoordelijkheid was, doek ik de boel op.' Dat gaf hem de vrijheid om zich volop te bemoeien met het onderzoek. Pas na acht maanden was de oorzaak definitief bekend: de straalomkeerder van de linkermotor, die dient om het toestel na de landing af te remmen, was spontaan geactiveerd. De piloten hadden machteloos gestaan. Het probleem was: Boeing weigerde dat wereldkundig te maken. Daarop reageerde Lauda als door een wesp gestoken. Niki, zelf een gebrevetteerd piloot, kreeg de vliegtuigbouwer zover dat hij het ongeval meermaals zelf mocht nabootsen in zijn simulator in Seattle: niet één keer kon hij de situatie redden. 'Nu móéten jullie erover communiceren', zei hij achteraf. 'Het zijn mijn 223 doden, ik ben hun nabestaanden een antwoord verschuldigd.' De Boeing-juristen spartelden tegen: 'Meneer Lauda, alleen al om zo'n verklaring juist te formuleren hebben we drie maanden nodig.' Daarop deed hij hun een voorstel: 'Oké. Als jullie denken dat jullie 767's al die tijd zonder risico's kunnen blijven vliegen, laten we dan een échte test doen. Laad een 767 vol, laat twee piloten ermee opstijgen en de straalomkeerder activeren. En ik ga mee: ik wil met eigen ogen zien hoe zij die kist aan de grond krijgen.' Toen pas zwichtte Boeing. Welke parallellen ziet u tussen Lauda-de-zakenman en Lauda-de-racer? Buxton: Hij was in beide rollen zelfverzekerd, principieel, toegewijd, wars van bullshit. Het was ja of nee, zwart of wit. Net daardoor was hij zo graag gezien in de paddock. Intriges en gekonkel? Deed hij niet aan mee. Op uw vraag of hij na de gebeurtenissen van 1991 therapie nodig had gehad, antwoordt hij: 'Nee. Er was een probleem en ik heb het opgelost, punt.' Zijn racers van nature beter gewapend om met tegenslag om te gaan? Buxton: Sommigen wel, ja. Niki wist niet alleen donders goed waar hij naartoe wilde, hij liet zich ook nooit door emoties van dat pad brengen. Hij was natuurlijk ook een man uit een andere tijd. In de moderne F1 hoeft die stiff upper lip niet meer zo nodig. Maar daar komen we ongetwijfeld nog op terug. Op 12 juni 1966, een week voor Ford zou toeslaan in Le Mans, ging in Spa-Francorchamps het licht op groen voor de GP F1 van België. De regen plensde neer, en al in de eerste ronde ging Jackie Stewart in volle vaart van de baan - een geval van aquaplaning. Zijn BRM knalde eerst tegen een telegraafpaal, dan tegen een houthakkershuisje, vloog door een hek en landde in de buitenkelder van een boerderij. Terwijl de gescheurde brandstoftanks leegliepen in de cockpit zat de Schot vastgekneld onder zijn stuur. Vijfentwintig minuten duurde het voor toegesnelde collega's hem wisten te bevrijden met een gereedschapskist die ze van een toeschouwer hadden geleend. Eén vonk en ze waren in vlammen opgegaan. Nog was Stewarts beproeving niet voorbij. Na een passage via een onderkomen EHBO-post werd hij in een ambulance geladen, die onder politie-escorte naar een ziekenhuis in Luik vertrok. Maar de chauffeur verloor de agenten uit het oog en verdwaalde. Het was lugubere slapstick. Jackie Stewart, de koning van de F1 in de late jaren zestig en vroege jaren zeventig, werd net zo bekend om zijn kruistocht voor meer veiligheid in de sport - zijn Belgische avontuur was daartoe de opmaat. 'Als je in die tijd vijf jaar racete,' berekende hij, 'had je een kans van twee op drie dat je het niet overleefde.' Buxton: De cultuur was totaal anders in die dagen. Wat er ook gebeurde, de race was pas afgelopen als er met de finishvlag werd gezwaaid. Ja, door het gevaar was de F1 toen ook zo'n kleurrijke en opwindende wereld. Maar de tol was onverantwoord hoog. Jackie was een pionier. Hij ijverde voor de modernisering van de circuits, voor betere medische voorzieningen en goed opgeleide en uitgeruste wedstrijdcommissarissen. Desnoods leidde hij rijdersboycots. Het was een eenzame kruistocht, die hem bij raceorganisatoren en circuiteigenaars allesbehalve populair maakte. Dit jaar is hij tachtig geworden, en wereldwijd is zelfs geen bocht naar hem vernoemd. 'Ik wil geen vrienden meer maken in deze sport', zei Stewart in 1970 na de dood van Jochen Rindt, de enige postume wereldkampioen. 'Het is te pijnlijk om ze te verliezen.' Door een wrede speling van het lot zou het hem in zijn laatste weekend als F1-coureur opnieuw overkomen. Het werd zijn dieptepunt. Buxton: In september 1973 had hij zijn derde titel mathematisch veiliggesteld. Na de GP van de Verenigde Staten in Watkins Glen, zijn honderdste, zou hij zijn helm aan de haak hangen. Alles was klaar voor een afscheid in schoonheid. Maar op zaterdag crashte François Cevert, zijn teammaat en protegé bij Tyrrell. De Fransman, een jonge belofte, belandde omgekeerd op een vangrail en was op slag dood. Stewart reed voorbij de plaats van het ongeluk, stopte, stapte uit - en kreeg de schok van zijn leven. 'Het was alsof God zijn hand terugtrok en zei: "Je hebt je wereldtitels, je hebt alles wat je wilt, maar waag het niet om je geluk als vanzelfsprekend te beschouwen."' Jackie zou nooit meer racen. 'We grappen tegenwoordig dat in de sixties racen gevaarlijk was en seks veilig', zegt hij. 'Vandaag is de F1 gek genoeg bijna té veilig.' Heeft hij een punt? Buxton: Op het tarmac blijven, tijdens een duel bijvoorbeeld, was vroeger vaak al een heldendaad. De minste slipper en je lag uit de race. Met name dankzij Jackie hebben we nu superveilige circuits met enorme uitrijstroken. Het gevolg is: wie een fout maakt, kan vrijwel ongestraft weer aanpikken. Hoe los je dat op? In elk geval niet door de veiligheid terug te schroeven. Het kán nog mislopen in de F1, dat heeft het fatale ongeval van Jules Bianchi tijdens de GP van Japan in 2014 bewezen. De dood rijdt nog altijd mee. Ik denk dat je het 'gevaar' weer kunt laten meespelen door baanlimieten af te dwingen: overschrijdt iemand de witte lijnen, geef hem dan een tijdstraf. Ruw talent zou er dan weer meer toe doen. 1982 was het annus horribilis van Alain Prost. 'Een jaar dat ik als een kruis met me meedraag', noemt de Fransman het. Neem de GP van Frankrijk, dat seizoen. Beide Renault-coureurs rijden aan de leiding wanneer de eerste, René Arnoux, van zijn team het order krijgt om de tweede, Alain Prost, voorbij te laten gaan. Arnoux weigert en wint. Wat weinigen wisten: aan de vooravond van de race had Renault beslist dat Arnoux' turbo meer boost zou krijgen om vlak na de start de tegenstand op te jagen. 'Maar als we de eerste twee plaatsen bezetten, mag Alain de race winnen vanwege zijn betere WK-positie.' Arnoux stemde in, maar lapte de afspraak een dag later aan zijn laars. Het werd hem niet aangerekend, hij was de chouchou van het Franse publiek. De gebeten hond was Prost, die zijn woede op het podium niet kon verbergen. 'Na het incident kreeg ik dreigtelefoontjes, bij mij thuis werden auto's gestolen en zelfs in brand gestoken', zegt Prost tegen Buxton. 'Na een paar maanden besliste ik om weg te trekken uit Frankrijk. Dat mijn beroep mijn privéleven zo overhoop kon halen... Ik kan er nog altijd niet bij.' Na de Franse GP volgde de Duitse, de volgende statie van Prosts lijdensweg. Buxton: Tijdens de natte kwalificaties jakkerde de Ferrari van zijn landgenoot Didier Pironi tegen de achterkant van Prosts Renault, schoot op en dook weer naar beneden: Pironi's benen raakten verbrijzeld, hij mocht een kruis maken over zijn carrière. Het raakte Prost diep - in mei had hij zijn kameraad Gilles Villeneuve al zien sterven in Zolder. Toen zijn teambaas, Gérard Larrousse, hem aanmaande om zo snel mogelijk weer uit te rijden, zei hij: 'Luister, Gérard, voortaan doe ik wat ík wil. Als je dat niet aanvaardt, ga ik nu naar huis.' Alleen zijn eigen morele kompas zou hem nog leiden. Het leidde hem bijvoorbeeld tijdens de GP van Groot-Brittannië in 1988, het eerste jaar van Prost en Ayrton Senna als teamgenoten bij McLaren, een jaar voor hun legendarische vete begon. Het was een doorregende race, en na een tijdje vond Prost het te gevaarlijk. Hij gaf op, Senna won. Stoppen of doorgaan: wat is het moedigste? Buxton: Als je voor jezelf hebt uitgemaakt dat je sommige risico's niet neemt, zoals Prost, wordt stoppen een logische keuze. Volgens mij is het moediger om door te gaan. Want die beslissing gaat in tegen je eigen instinct. Zijn berekende aanpak leverde Prost een erelijst op zoals weinigen er één kunnen voorleggen. Toch wordt hij vaak over het hoofd gezien als de groten van de F1 ter sprake komen. Heeft de geschiedenis oneerlijk over hem geoordeeld? Buxton: Dat is een moeilijke vraag. Ik moet nu denken aan een uitspraak van Niki Lauda: 'Zo langzaam mogelijk winnen: dat is het geheim.' Je kunt niet winnen zonder te finishen, en daarop maakt de coureur die het vriendelijkst is voor zijn materiaal de meeste kans. In Lauda's tijd en die van Prost was dat zeker zo: sommige auto's leken wel ontworpen om uiteen te vallen. Maar wat spreekt het meeste tot de verbeelding? Iemand die zijwaarts door de bochten dendert, zoals Villeneuve? Of iemand die haast ongemerkt naar de overwinning glijdt, zoals Prost? Ja, kenners stonden daar met open mond naar te kijken, maar aan de gemiddelde toeschouwer ontlokte het al eens een geeuw. In ons gesprek vroeg Alain zich af of zijn persoonlijkheid wel geschikt was voor de F1. Maar spijt heeft hij niet. Hij is altijd trouw gebleven aan zichzelf. Voor hem telt alleen dat. Graham Hill, tweevoudig Brits wereldkampioen F1, overleed in 1975 toen het privévliegtuig dat hij bestuurde crashte in de dichte avondmist in de buurt van Londen. Hij was niet verzekerd, waardoor zijn weduwe, Bette, aansprakelijk werd gesteld door de erven van de andere vijf slachtoffers, leden van Hills team. Ze bleef berooid achter met hun drie kinderen. De vijftienjarige Damon werd in één klap de man des huizes. Om de eindjes aan elkaar te helpen knopen, werkte hij als handarbeider en koerier. In 1981 kon hij de lokroep van de racerij niet meer weerstaan. Hij begon op twee wielen, schakelde over op vier, en werd in 1996 de eerste zoon van een F1-wereldkampioen die zelf de titel won. Maar er was een maar: in het zicht van zijn grootste triomf moest Hill uit de pers vernemen dat zijn team, Williams, zijn contract niet zou verlengen. Drie jaar later kapte hij met de F1, en tuimelde in een depressie. Therapie hielp hem eruit. In My Greatest Defeat tekent Buxton uit zijn mond een brutale zelfanalyse op. De slotsom van die analyse luidt: de mentaliteit die je nodig hebt om het te maken in de F1 legt een hypotheek op je welzijn. Buxton: Als racers een bocht niet perfect nemen, mogen ze daar niet bij blijven stilstaan, anders verknallen ze ook de volgende. Ook het leven benaderen ze vaak als een snelle ronde. Ze kijken alleen vooruit, kroppen alles op. Damon zag het zelf bij zijn vader, de stoïcijnse Graham. Hij verwijst ook naar de manier waarop sport vandaag nog wordt geadverteerd, met slogans als 'No limits' of 'No fear'. 'En voeg daar gerust "No feelings" aan toe', zegt hij. Je moet een deel van jezelf afsluiten om te kunnen pieken. Vanwege het gevaar geldt dat bij uitstek in de F1. Maar onderweg richt je zo echte schade aan. Na zijn carrière dacht Hill dat de cirkel rond was. 'Ik had mijn moeder in zekere zin teruggegeven wat we verloren hadden in '75', zegt hij. 'Dat was mijn missie geweest. Wat ik niet besefte, was dat ik mijn emotionele huishouding al die tijd verwaarloosd had. Ik wilde een echt leven, maar wist niet hoe ik eraan moest beginnen. De F1 is een zegen voor me geweest én heeft me beschadigd. Daarom heb ik hulp gezocht.' We moeten allemaal onder ogen zien dat het belangrijkste in ons leven meestal niet onze job is: dat is volgens Hill de crux van de zaak. De F1 is doordrongen van die gedachte - 'Dit is een kwestie van leven en dood!' - maar de waarheid is: de F1 is een bubbel. Een wereldkampioen die toegeeft dat hij hulp nodig had: hoe belangrijk is dat voor de mensen in die bubbel? Buxton: Het is van onschatbare waarde. Erkennen dat je hulp nodig hebt, ligt niet voor de hand in een wereld als de F1, waar elke zwakke plek genadeloos wordt uitgebuit. Getuigen er daarom geen actieve F1-rijders in uw boek? Buxton: Ja. Ofwel wilden ze hun achilleshiel zelf niet zomaar blootgeven, ofwel stak hun team er een stokje voor. Pas op, van een taboesfeer rond mentale problemen is geen sprake meer. Kijk naar Romain Grosjean: hij heeft nooit onder stoelen of banken gestoken dat hij sinds 2012 een psycholoog consulteert, nadat hij in de openingsronde van verschillende GP's als een ongeleid projectiel had geracet. De bijnaam die hij toen kreeg, First-Lap Nutcase, heeft hij daardoor van zich af kunnen schudden. Weet u, de titel van mijn boek klinkt misschien pessimistisch, en ik wil het aantal keren niet tellen dat we het in dit gesprek over de dood hebben gehad. Maar al die verhalen kunnen ook hoop geven, zoals in de ondertitel staat. Als één lezer onthoudt dat het oké is om kwetsbaar te zijn en te worstelen, dat tegenslag een springplank naar iets beters kan zijn, heb ik mijn doel al bereikt.'Ayrton Senna was de reden waarom ik verliefd ben geworden op de F1', zegt Will Buxton. 'Als ik zijn naam hoor, denk ik aan die extreem luide en kleurrijke schicht die over de circuits schoot. In een auto flirtte die passionele, intelligente kerel met de grenzen van het mogelijke. Hij bracht dat ding tot leven, maakte er iets organisch van, iets échts. 1 mei 1994, de dag dat hij verongelukte op het circuit van Imola in San Marino, heeft mijn leven veranderd. Ik was dertien, vond troost in de verhalen van F1-journalisten en besloot dat ik er zelf één wilde worden.'Wat was de grootste nederlaag van Ayrton Senna? In zijn zeldzame interviews heeft hij meermaals in de richting van een antwoord gewezen: 1988, de GP van Monaco. Hij lag op kop, met Alain Prost bijna 50 seconden achter hem, toen McLaren-baas Ron Dennis hun vroeg om te vertragen en een comfortabele 1-2-finish te garanderen. Maar 'vertragen' stond niet in het woordenboek van de Braziliaan: vlak voor de tunnel verloor hij zijn concentratie en eindigde in de vangrail. Hij was zo razend op zichzelf dat hij linea recta naar zijn flat in het prinsdom liep. Pas die avond kreeg teamcoördinator Jo Ramírez hem aan de lijn: 'Hij was nog altijd aan het huilen, hij kón niet geloven dat hij een fout had gemaakt.'Dit zei Senna daar later over: 'Het was de moeilijkste dag uit mijn carrière, de culminatie van iets wat al langer aan de gang was. Ik ben gelovig opgevoed, maar misschien was ik van mijn geloof aan het vervreemden. De enorme druk die de F1 op je legt speelde me parten. Ik weet dat het in deze sport moeilijk ligt om dit te zeggen, maar die fout heeft me dichter bij God gebracht. Ik heb er lang over nagedacht, heb erover gepraat met mijn familie. En zo heb ik uit die crisis een kracht gehaald die ik voorheen niet had.'In Monaco zou Ayrton Senna daarna bulletproof zijn: hij won er in 1989, '90, '91, '92 en '93.Tijd voor een gedachte-experiment, meneer Buxton. Zou Ayrton Senna in 2019 hetzelfde hebben geantwoord op de centrale vraag van uw boek?Buxton: Hm. Monaco '88 was typerend voor zijn mentaliteit op dat moment: verliezen op het circuit was voor hem verliezen in het leven. Maar in zijn laatste jaren was hij een nieuw evenwicht aan het vinden, weg van de monomanie. Bijvoorbeeld: zijn hele carrière had hij al anoniem aan liefdadigheid gedaan, maar in zijn laatste maanden begon hij zijn invloed en middelen te gebruiken om kansarme Braziliaanse kinderen en jongeren op een structurele manier te helpen. Hij legde zo het zaadje voor het Instituto Ayrton Senna, na zijn dood opgericht door zijn zus Viviane. Die stichting bereikt vandaag miljoenen kinderen via educatieve projecten. Ik vermoed dat zijn hoofdstuk in mijn boek niet rond de F1 zou hebben gedraaid. Zijn horizon zou daarvoor gewoonweg te breed geworden zijn.Wat zou er van hem geworden zijn, denkt u?Buxton: Als je 't mij vraagt zou hij ofwel geëindigd zijn als president van de FIA, de internationale automobielfederatie, die het WK F1 organiseert, ofwel als president van Brazilië. Zoals hij zijn stempel gedrukt had op de F1, zou hij zijn stempel gedrukt hebben op de wereld.