Opinie

Urbain Vandormael

Zelfrijdende auto’s: meer vragen dan antwoorden

Urbain Vandormael Expert autosector. Schrijft op Knack.be wekelijks over nieuwigheden in autoland.

Elektrisch aangedreven auto’s die zelfstandig rijden, in feite kan het al. Het slechte nieuws is dat er nog vele obstakels uit de weg moeten geruimd worden voor ze prominent in het straatbeeld te zien zullen zijn. De obstakels zijn zowel van technologische als van juridische en ethische aard.

Het is alweer drie jaar geleden dat ik in een zelfrijdende Volvo mocht meerijden in en om het Zweedse Göteborg, de thuishaven van de Zweedse autoconstructeur. Het gaat om een grootschalig experiment dat wordt gesteund door de Zweedse regering. Sensoren, camera’s en radars voor, achter en langszij scannen de omgeving van de auto en versturen hun informatie naar een rekencentrum dat de gegevens analyseert en interpreteert en vervolgens bliksemsnel commando’s geeft aan de virtuele en onzichtbare bestuurder. Die heeft de vorm van een chip en zit veilig opgeborgen op een verborgen plaats in de auto.

Stresserende rit

De memorabele rit over een afstand van zo’n 50 km duurde zo’n driekwart uur; ik heb het overleefd maar een wauw-gevoel heb ik er niet aan overgehouden. Wat me is bijgebleven is dat autorijden met de handen van het stuur stresserender is dan met handen aan het stuur.

Zelfrijdende auto's: meer vragen dan antwoorden
© Volvo

Volvo heeft van autonoom rijden een objectief gemaakt, omdat verkeersveiligheid voor het Zweedse automerk een topprioriteit is en zelfrijdende auto’s in principe veiliger zijn. 90 procent van de verkeersongevallen is te wijten aan een menselijke fout. Van een zelfrijdende, computergestuurde auto mag je verwachten dat hij geen fouten maakt. Want computers maken geen fouten, wordt mij altijd voorgehouden. Maar tussen wat theoretisch mogelijk is en wat daar in de praktijk van terechtkomt, ligt vaak een wereld van verschil.

Tesla wil te snel gaan

Zero uitstoot en autonoom rijden, dat zijn de grote uitdagingen die op de autowereld afkomen. Oplossingen vergen een intense samenwerking tussen de traditionele autobouwers en gespecialiseerde softwareleveranciers. Ze vragen bovendien tijd, maar door de sterk toegenomen concurrentie neemt de tijdsdruk toe. Iedere stap vooruit, hoe klein ook, levert immers mediabelangstelling op. En daar gaat het om.

Zo is Tesla de Duitse en Aziatische automerken al twee keer te snel af geweest; een eerste keer met een elektrisch aangedreven limousine met een reële actieradius van zo’n 400 km en een tweede keer door die ook nog eens autonoom te laten rijden. Door de enorme mediabelangstelling heeft Tesla op korte tijd grote naambekendheid verworven.

Tesla heeft echter enkele ontwikkelingsstadia overgeslagen waardoor het systeem nog kinderziekten vertoont en die kunnen, zoals we allemaal weten, soms dramatische gevolgen hebben. Elke keer dat een assistentiesysteem in een Tesla niet werkt en een ongeval veroorzaakt, is dat wereldnieuws. Weg het positieve beeld. De Duitse en Aziatische merken beschikken over veel meer ervaring met de ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën, ze investeren ook meer tijd en middelen in het testen van nieuwe modellen.

Zelfrijdende auto's: meer vragen dan antwoorden
© Volvo

Rijhulpsystemen die autonoom rijden mogelijk maken, bestaan al. Camera’s en radars scannen de omgeving en detecteren obstakels op de weg. De Adaptive cruise control zorgt ervoor dat de wagen zijn snelheid aanpast en voldoende afstand bewaart, ook in de file. Op zijn beurt houdt de lane assist de auto mooi binnen de witte lijnen terwijl de dodehoekassistent in de buitenspiegel de bestuurder attendeert op andere weggebruikers in de dode hoek. Maar tussen ‘begeleid’ rijden en autonoom rijden, bestaat nog een hemelsbreed verschil. In een zelfrijdende auto beslist niet de bestuurder maar een computer en wordt de bestuurder gedegradeerd tot een passieve passagier. Dat wordt een moeilijk moment voor de Duitse premiummerken, die hebben van Freude am Fahren en dynamische rijeigenschappen hun handelsmerk gemaakt.

Niet toegelaten

Dat moment ligt overigens niet meer veraf, ten laatste tegen 2025 is het zover. Nu zijn zelfrijdende auto’s niet toegelaten op de openbare weg, door het Verdrag van Wenen van 1968 dat de internationale verkeersregels vastlegt. Daarin staat dat ‘elke bestuurder te allen tijde in staat moet zijn om zijn voertuig in zijn macht te hebben’. Hij moet, met andere woorden, het stuur in handen houden. Bovendien vermeldt voornoemd verdrag dat elk voertuig een bestuurder moet hebben en dat chauffeurs een rijbewijs moeten bezitten.

Af en toe kan de overheid toestemming geven om voor een korte periode en op een bepaald traject af te wijken van de wet. Dat gebeurt in Duitsland, Nederland en Zweden. En heel af en toe ook in ons land.

Voordelen

Autonoom rijdt biedt ontegensprekelijk aantrekkelijke voordelen: minder verkeersongevallen, minder stress, minder files en aan de andere kant meer tijd om in de auto te ontbijten, te telefoneren of te mailen, te lezen, meetings voor te bereiden, te niksen… Bovendien botsen zelfrijdende auto’s in principe niet. Ze zijn onderling geconnecteerd en worden tijdig gewaarschuwd voor sportieve 65-plussers die met een oldtimer of e-bike onderweg zijn, of voor speelse kinderen die plots de rijweg oversteken. Minder ongevallen betekent minder schadegevallen en dus lagere verzekeringspremies. Nu al genieten eigenaars van een elektrische auto bij sommige verzekeraars van een verlaagd tarief.

Zelfrijdende auto's: meer vragen dan antwoorden
© Volvo

Zelfrijdende auto’s hebben per definitie geen chauffeur meer nodig. Dat bespaart taxi-, bus- en shuttlebedrijven hoge loonkosten. Wie zich met een zelfrijdende auto verplaatst, moet niet langer een rijbewijs bezitten en moet evenmin goed kunnen zien en horen, wat heel wat gepensioneerden als muziek in de oren zal klinken. Hun mobiliteit zal door de zelfrijdende auto fors vooruitgaan. Ook dronkenschap achter het stuur behoort straks tot het verleden. En kinderen kunnen na schooltijd via hun smartphone een zelfrijdende ‘deel’ auto in de buurt oproepen die hen vervolgens veilig naar huis brengt.

Wie is waar voor verantwoordelijk?

Vooralsnog draagt de bestuurder van een auto de volle verantwoordelijkheid voor overdreven snelheid, roekeloos gedrag, schade aan andere weggebruikers en noem maar op. Maar als de zelfrijdende auto zelf het virtuele stuur in handen neemt, wie is dan verantwoordelijk voor verkeersovertredingen of eventuele ongevallen? En wat gebeurt er wanneer een ongeval niet te vermijden valt en in een fractie van een seconde moet beslist worden over leven of dood van de inzittenden of van spelende kinderen die de straat oversteken? Kan je een computer in de ene of andere richting programmeren, en zo ja, wie komt dat recht toe? En op basis van welke ethische overwegingen?

Mercedes-Benz geeft als eerste constructeur een duidelijk antwoord op die moeilijke vragen. “Onze zelfrijdende auto’s worden zo geprogrammeerd dat zij voorrang geven aan de bescherming van de inzittenden, omdat die de meeste overlevingskans hebben,” aldus Christoph von Hugo, afdelingshoofd Actieve Veiligheid bij Mercedes. Het Duitse premiummerk opent daarmee een maatschappelijk debat dat ongetwijfeld vele pro’s en contra’s zal oproepen, wellicht ook bij de lezers van Knack.be.

Een ander heikel punt blijft de beveiliging van de software. Als hackers erin slagen om door te dringen tot de computers van het Pentagon, waarom dan niet tot die van uw of mijn zelfrijdende auto. En wat gebeurt er als hackers onze zelfrijdende auto in de war sturen? Weegt dat risico op tegen de vaststelling dat 90 procent van alle verkeersongevallen wordt veroorzaakt door een menselijke fout, waarbij jaarlijks duizenden mensen omkomen? Het debat is geopend.

Partner Content