Schijn bedriegt. De automerken willen ons doen geloven dat hun modellen helemaal niet duur zijn. Ze afficheren daarom steevast de prijs van het instapmodel of van het allergoedkoopste leasetarief. Wie interesse toont, krijgt te maken met gehaaide verkopers die alles in het werk stellen om kandidaat-kopers een beter uitgerust en dus duurder model aan te smeren. Vooral bij de premiummerken is de lijst van opties lang en jagen niet-essentiële accessoires de factuurprijs fors de hoogte in. Bij de luxemerken loopt het verschil al snel op tot 20 procent van de instapprijs. So what? Meestal rijden hun klanten met een bedrijfswagen of zijn ze zo kapitaalkrachtig dat ze niet wakker (moeten) liggen van 15.000 of 20.000 euro minder of meer.

De Citroën C1 verdwijnt uit het gamma.

Voor wie daarentegen moet rondkomen met een maandloon van minder dan 2000 euro telt elke euro. Doorsneeverdieners moeten zich noodgedwongen tevredenstellen met een kleinere auto, met een minimum aan infotainment- en rijhulpsystemen. Gelukkig is een aantal veiligheidsvoorzieningen bij wet verplicht en ben je ook in een kleine auto veilig onderweg.

De kleine auto is even onmisbaar als de grote

Zolang telewerken niet de norm is, is een eigen auto dikwijls een noodzakelijk kwaad. En in gezinnen met tweeverdieners zijn twee auto's bijna vanzelfsprekend. De tweede auto is vaak een maatje kleiner en wordt meestal gebruikt door de vrouw des huizes. Vrouwen kijken doorgaans anders tegen een auto aan dan mannen. In hun ogen moet een auto vooral gezins- en onderhoudsvriendelijk zijn, en liefst zo goedkoop mogelijk. Voor de meeste vrouwen is hij een dagelijks gebruiksvoorwerp waarmee ze naar het werk rijden, de kinderen naar school brengen en boodschappen doen. Een kleine auto is dus even onmisbaar als een grote.

Het aanbod aan stadsauto's krimpt

Tot voor kort bestond er een relatief groot aanbod van betaalbare kleine auto's. Om concurrentieel te zijn, hanteerden de merken minimale winstmarges en omvatte de standaarduitvoering een beperkt aanbod aan infotainment- en assistentiesystemen. De macht van de grote getallen hield de prijs laag. Maar omdat de verwachtingen van de consument op het vlak van comfort en connectiviteit stegen en omdat de Europese CO2-doelstellingen ook voor kleine auto's gelden, werden de merken verplicht hun city cars op te waarderen. Vanaf dit jaar mag de gemiddelde uitstoot van alle auto's die een merk in Europa verkoopt niet meer dan 95 g/km bedragen. Tegen 2025 zakt die CO2-norm naar 81 g/km en tegen 2030 naar 55 g/km.

Smart Fortwo. Alleen nog verkrijgbaar met elektrische aandrijving.

Met de bestaande motoren is dat niet realiseerbaar, met hybridetechnologie wel. Jammer genoeg hangt daar een prijskaartje aan vast dat zo hoog is dat kleine auto's voor de man in de straat onbetaalbaar worden. En dus ook niet meer interessant zijn voor de constructeurs zelf, want niet meer rendabel. Vergeleken met een benzinemodel bedraagt de meerprijs voor een plug-in hybride al snel 10.000 euro.

Dat verklaart waarom almaar meer stadsauto's uit het modellenaanbod verdwijnen. Denk aan de Adam en Karl van Opel, de KA van Ford, de 108 van Peugeot of de C1 van Citroën. Bij VW is de Up, bij Seat de Mii en bij Skoda Citigo enkel nog leverbaar met elektrische aandrijving. Blijven over: de Fiat 500 en Fiat Panda, Hyundai i10, Kia Picanto, Renault Twingo en Toyota Aygo. Qua afmetingen hoort de MINI One ook thuis in dit rijtje, maar niet qua prijs. Voor de Dacia Sandero geldt net het omgekeerde.

In feite verdient alleen Dacia het predicaat budgetmerk. Daar kan verandering in komen zodra de Chinese merken de aanval op de Europese markt inzetten. Maar zullen die modellen dan zoveel goedkoper zijn, gezien de relatief hoge transportkosten? Bovendien zullen ook de modellen made in China moeten voldoen aan de strenge Europese CO2-doelstelling.

Een tijd van grote veranderingen

De inschrijvingsstatistieken tonen hoe city cars fors aan populariteit inboeten. Alleen in Nederland en Italië liggen kleine auto's nog goed in de markt. Dat heeft te maken met de hoge autofiscaliteit in Nederland en de vele kleine straten in de Italiaanse steden.

Als de city cars helemaal uit het straatbeeld verdwijnen, dan moeten de automerken hoogdringend op zoek naar alternatieven in de vorm van nieuwe mobiliteitsconcepten en diensten op maat van de individuele gebruiker. Dat vergt van de automerken een radicaal omdenken, maar zijn ze daartoe bereid en in staat? Veel tijd valt er niet te verliezen, omzet en marktaandeel des te meer.

In het nieuwe normaal na corona zal de wereld niet meer dezelfde zijn. Veel gezinnen met tweeverdieners zullen door telewerken niet langer twee auto's moeten bezitten, aangezien ze die slechts een fractie van de tijd effectief gebruiken. Mede daardoor zal de autoverkoop blijven teruglopen.

Na de transitie van verbrandings- naar elektromotoren staan ons bovendien een tweede en derde omslag te wachten: die van autobezit naar autogebruik en die van zelf rijden naar autonoom rijden. Dit soort transities heeft tijd nodig om te rijpen in de hoofden van de mensen. Daar heerst traditioneel een afkeer van grote veranderingen, omdat die onzekerheid creëren. Tenzij die grote veranderingen tijdig worden aangekondigd, goed ingeleid en gedurende langere tijd begeleid. In deze geconnecteerde wereld kan dat geen onoverkomelijk obstakel vormen.

Fiat 500. Tot nader bericht een vaste waarde.
Skoda Citigo. In de toekomst enkel nog met elektrische aandrijving.

Reageren op dit artikel kan u door een e-mail te sturen naar lezersbrieven@knack.be. Uw reactie wordt dan mogelijk meegenomen in het volgende nummer.

Schijn bedriegt. De automerken willen ons doen geloven dat hun modellen helemaal niet duur zijn. Ze afficheren daarom steevast de prijs van het instapmodel of van het allergoedkoopste leasetarief. Wie interesse toont, krijgt te maken met gehaaide verkopers die alles in het werk stellen om kandidaat-kopers een beter uitgerust en dus duurder model aan te smeren. Vooral bij de premiummerken is de lijst van opties lang en jagen niet-essentiële accessoires de factuurprijs fors de hoogte in. Bij de luxemerken loopt het verschil al snel op tot 20 procent van de instapprijs. So what? Meestal rijden hun klanten met een bedrijfswagen of zijn ze zo kapitaalkrachtig dat ze niet wakker (moeten) liggen van 15.000 of 20.000 euro minder of meer. Voor wie daarentegen moet rondkomen met een maandloon van minder dan 2000 euro telt elke euro. Doorsneeverdieners moeten zich noodgedwongen tevredenstellen met een kleinere auto, met een minimum aan infotainment- en rijhulpsystemen. Gelukkig is een aantal veiligheidsvoorzieningen bij wet verplicht en ben je ook in een kleine auto veilig onderweg. Zolang telewerken niet de norm is, is een eigen auto dikwijls een noodzakelijk kwaad. En in gezinnen met tweeverdieners zijn twee auto's bijna vanzelfsprekend. De tweede auto is vaak een maatje kleiner en wordt meestal gebruikt door de vrouw des huizes. Vrouwen kijken doorgaans anders tegen een auto aan dan mannen. In hun ogen moet een auto vooral gezins- en onderhoudsvriendelijk zijn, en liefst zo goedkoop mogelijk. Voor de meeste vrouwen is hij een dagelijks gebruiksvoorwerp waarmee ze naar het werk rijden, de kinderen naar school brengen en boodschappen doen. Een kleine auto is dus even onmisbaar als een grote. Tot voor kort bestond er een relatief groot aanbod van betaalbare kleine auto's. Om concurrentieel te zijn, hanteerden de merken minimale winstmarges en omvatte de standaarduitvoering een beperkt aanbod aan infotainment- en assistentiesystemen. De macht van de grote getallen hield de prijs laag. Maar omdat de verwachtingen van de consument op het vlak van comfort en connectiviteit stegen en omdat de Europese CO2-doelstellingen ook voor kleine auto's gelden, werden de merken verplicht hun city cars op te waarderen. Vanaf dit jaar mag de gemiddelde uitstoot van alle auto's die een merk in Europa verkoopt niet meer dan 95 g/km bedragen. Tegen 2025 zakt die CO2-norm naar 81 g/km en tegen 2030 naar 55 g/km. Met de bestaande motoren is dat niet realiseerbaar, met hybridetechnologie wel. Jammer genoeg hangt daar een prijskaartje aan vast dat zo hoog is dat kleine auto's voor de man in de straat onbetaalbaar worden. En dus ook niet meer interessant zijn voor de constructeurs zelf, want niet meer rendabel. Vergeleken met een benzinemodel bedraagt de meerprijs voor een plug-in hybride al snel 10.000 euro. Dat verklaart waarom almaar meer stadsauto's uit het modellenaanbod verdwijnen. Denk aan de Adam en Karl van Opel, de KA van Ford, de 108 van Peugeot of de C1 van Citroën. Bij VW is de Up, bij Seat de Mii en bij Skoda Citigo enkel nog leverbaar met elektrische aandrijving. Blijven over: de Fiat 500 en Fiat Panda, Hyundai i10, Kia Picanto, Renault Twingo en Toyota Aygo. Qua afmetingen hoort de MINI One ook thuis in dit rijtje, maar niet qua prijs. Voor de Dacia Sandero geldt net het omgekeerde. In feite verdient alleen Dacia het predicaat budgetmerk. Daar kan verandering in komen zodra de Chinese merken de aanval op de Europese markt inzetten. Maar zullen die modellen dan zoveel goedkoper zijn, gezien de relatief hoge transportkosten? Bovendien zullen ook de modellen made in China moeten voldoen aan de strenge Europese CO2-doelstelling. De inschrijvingsstatistieken tonen hoe city cars fors aan populariteit inboeten. Alleen in Nederland en Italië liggen kleine auto's nog goed in de markt. Dat heeft te maken met de hoge autofiscaliteit in Nederland en de vele kleine straten in de Italiaanse steden. Als de city cars helemaal uit het straatbeeld verdwijnen, dan moeten de automerken hoogdringend op zoek naar alternatieven in de vorm van nieuwe mobiliteitsconcepten en diensten op maat van de individuele gebruiker. Dat vergt van de automerken een radicaal omdenken, maar zijn ze daartoe bereid en in staat? Veel tijd valt er niet te verliezen, omzet en marktaandeel des te meer. In het nieuwe normaal na corona zal de wereld niet meer dezelfde zijn. Veel gezinnen met tweeverdieners zullen door telewerken niet langer twee auto's moeten bezitten, aangezien ze die slechts een fractie van de tijd effectief gebruiken. Mede daardoor zal de autoverkoop blijven teruglopen. Na de transitie van verbrandings- naar elektromotoren staan ons bovendien een tweede en derde omslag te wachten: die van autobezit naar autogebruik en die van zelf rijden naar autonoom rijden. Dit soort transities heeft tijd nodig om te rijpen in de hoofden van de mensen. Daar heerst traditioneel een afkeer van grote veranderingen, omdat die onzekerheid creëren. Tenzij die grote veranderingen tijdig worden aangekondigd, goed ingeleid en gedurende langere tijd begeleid. In deze geconnecteerde wereld kan dat geen onoverkomelijk obstakel vormen.