Vroeger waren kandidaat-kopers van een nieuwe auto in de eerste plaats geïnteresseerd in het aantal pk's van hun droomauto. Want daar kon je mee uitpakken tegenover kennissen en collega's. Dat is nu anders. Zowel de particuliere klanten als leasemaatschappijen kijken nu in de eerste plaats naar de CO2-uitstoot. Die heeft immers een grotere impact gekregen bij de berekening van de autotaks, een initiatief dat is ingegeven door de wil van de politiek om de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen te verminderen.
...

Vroeger waren kandidaat-kopers van een nieuwe auto in de eerste plaats geïnteresseerd in het aantal pk's van hun droomauto. Want daar kon je mee uitpakken tegenover kennissen en collega's. Dat is nu anders. Zowel de particuliere klanten als leasemaatschappijen kijken nu in de eerste plaats naar de CO2-uitstoot. Die heeft immers een grotere impact gekregen bij de berekening van de autotaks, een initiatief dat is ingegeven door de wil van de politiek om de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen te verminderen. Autojournalisten, consumenten- en milieuorganisaties klagen al langer over het grote verschil dat er bestaat tussen het zogeheten normverbruik dat wordt gebruikt voor de homologatie van nieuwe modellen en het reële verbruik in normale rij- en weersomstandigheden. In de praktijk loopt dat verschil op van 20 tot 50 procent én meer. Het normverbruik waarvan sprake is dus veeleer een theoretisch verbruik dat wordt berekend op basis van de NEDC-testcyclus (New European Driving Cycle). Die dateert van de jaren zeventig en was initieel bedoeld om auto's op een gestructureerde wijze met elkaar te kunnen vergelijken. De NEDC-testcyclus werd in de loop der jaren éénmaal aangepast. Vanaf 1 september wordt voornoemde testcyclus vervangen door de WLPT-test (Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedure) die een meer realistisch verbruik moet opleveren, aangezien die andere criteria hanteert. Zo wordt er tegen een hogere gemiddelde snelheid gereden, een aantal kilometers zelfs tegen 130 km/u - met inbegrip van forse acceleraties. De homologatie van nieuwe auto's zal voortaan dus gebeuren op basis van het resultaat van de WLPT-test. Volgens het Nederlandse onderzoeksbureau TNO zal het verschil in verbruik tussen de oude en nieuwe testprocedure gemiddeld zo'n 5 à 10 procent bedragen. Normaal gezien resulteert een hogere CO2-uitstoot in een verhoogde BIV en verkeersbelasting - maar wat is normaal in ons land. Noch de federale noch de Vlaamse regering hebben over dit onderwerp al officieel gecommuniceerd. Blijft alles bij het oude verhoogt de autofiscaliteit en betaalt de consument vanaf 1 september meer. Hoeveel meer? Volgens een simulatie van Belastingportaal Vlaanderen verhoogt de BIV voor een 1.6 benzinewagen van 89,68 tot 191,08 euro ingeval van 20 procent meer CO2. De rijktaks verhoogt dan van 215,78 tot 232,29 euro. Hebben we te maken met een 1.6 dieselwagen stijgt de BIV van 532,68 tot 634,08 euro, de rijtaks van 298,34 tot 314,85 euro. De BIV-verhoging bedraagt dus 101,40 euro, zowel voor de benzine- als dieselwagen. Maar in het geval van de benzinewagen gaat het wel om meer dan een verdubbeling van de taks. De Europese Commissie heeft in een aanbeveling aan de lidstaten erop aangedrongen de wet zo aan te passen dat de invoering van de nieuwe testcyclus geen financieel nadeel oplevert voor de consument. Maar zo'n aanbeveling houdt geen garantie in voor de consument. Zonder tegenbericht vanuit de Wetstraat of het Martelarenplein gaat de nieuwe regeling in op 1 september. Voor auto's die werden gehomologeerd voor die datum verandert er niets, die behouden hun NEDC-emissiewaarden. Op het gelijkvormigheidsattest zal zowel de oude als nieuwe emissiewaarde worden vermeld. De EU heeft een overgangsperiode voorzien die loopt tot 1 september 2018. Na die datum verdwijnen de NEDC-waarden voorgoed. Voor bijkomende informatie over de WLTP-test kun je terecht op http://wltpfacts.eu.De invoering van de WLTP-test kan niet los worden gezien van de maatschappelijke discussie over de negatieve impact van schadelijke uitlaatgassen op onze gezondheid en het milieu. Vier onderzoeksinstellingen in de VS, Oostenrijk en Zweden waarschuwen dat een derde van de vrachtwagens en bussen op diesel, en meer dan de helft van de personenwagens, meer stikstofoxiden (NOx) uitstoten dan ze mogen volgens het boekje. Volgens de onderzoekers kost dat elk jaar 38.000 vermijdbare doden. Dieselvoertuigen zijn verantwoordelijk voor zo'n 20 procent van de menselijke uitstoot van NOx. Stikstofoxiden ontstaan waar hete vonken doorheen lucht passeren - vroeger was dat alleen bij bliksem, nu in elke ontploffingsmotor. Ze dwarrelen weer neer als salpeterzuur en kunnen in onze longen emfyseem, ontstekingen en kanker veroorzaken. Ze verergeren ook hartproblemen. Het merendeel van de dieseldoden valt in de EU, China en India. Overschakelen op biodiesel biedt volgens wetenschappers geen oplossing. Biodiesel is gemaakt van plantaardige of dierlijke vetten; bij de verbranding komen meer stikstofdioxiden (NOx) vrij dan bij gewone diesel uit aardolie. Dat heeft ermee te maken dat biodiesel door zijn chemische eigenschappen sneller kan geïnjecteerd worden in de motor, wat leidt tot een hogere temperatuur en meer NOx. Voor alle duidelijkheid: de invoering van de WLTP-test heeft niets te maken met dieselgate. De beslissing was al genomen door de EU voor het bekendraken van de sjoemelpraktijken door Volkswagen. Dat neemt niet weg dat dieselgate het Duitse concern blijft achtervolgen. Recent heeft het Duitse gerecht bijkomend onderzoek bevolen naar sjoemelsoftware bij de zescilinderdieselmotoren van Audi. Audi-topman Rupert Stadler had voor enkele weken zijn raad van bestuur nochtans met de hand op het hart verzekerd dat er geen nieuwe lijken meer uit de kas zouden vallen, maar het initiatief van het Duitse gerecht doet nu twijfel rijzen over de juistheid van zijn bewering. Van Stadler is geweten dat hij meer verstand heeft van geld dan van autotechniek. In het verleden kon hij rekenen op de onvoorwaardelijke steun van de voorzitter van de raad van commissarissen, de almachtige Ferdinand Piëch. Tot einde vorig jaar trad Stadler zelfs op als privébeleggingsadviseur van zijn steenrijke beschermheer. Maar sinds hij uit alle belangrijke machtscenakels binnen de Volkswagen-groep is verdwenen, is Piëch voor Stadler meer een last aan het been geworden dan een steun in de rug. Binnen het VW-concern komen plots de tongen los en worden vragen gesteld bij de positie van Stadler als Audi-topman, ondanks dat de raad van bestuur onlangs zijn contract voor vijf jaar heeft verlengd. Slaagt het Duitse gerecht erin om de betrokkenheid van Stadler in de sjoemelpraktijken te bewijzen, dan wordt zijn positie effectief moeilijk houdbaar. In dat geval komt hij ook niet in aanmerking om CFO te worden van de Volkswagen-groep, een achterpoortje dat men heeft bedacht om hem zonder gezichtsverlies naar Wolfsburg te laten verhuizen en zo in Ingolstadt plaats te maken voor een opvolger die wel verstand heeft van auto's. Gedacht wordt aan een automanager met China-ervaring, omdat Audi op de voor het merk zeer lucratieve Chinese markt in de problemen is geraakt, na ruzie met zijn jarenlange partner FAW die eigendom is van de staat. Dat heeft dit voorjaar geleid tot een forse terugloop van de verkoop én is koren op de molen van de tegenstanders van Stadler. Die zien hun naam liever niet zien verschijnen in de media, een oud Vlaams gezegde indachtig... Verkoop het vel van de beer niet voor hij is geschoten.