Wie mag wat doen met uw persoonlijke data als automobilist?

© /
Urbain Vandormael
Urbain Vandormael Expert autosector. Schrijft op Knack.be wekelijks over nieuwigheden in autoland.

Autonoom rijden is de toekomst. Maar om het verkeer in goede banen te kunnen leiden, moet de computer in die gerobotiseerde auto’s kunnen beschikken over relevante informatie in realtime van die voertuigen én van de andere weggebruikers, als daar zijn fietsers en voetgangers. De computer moet ook weten wanneer de volgende bocht eraan komt, en of er zich achter die bocht geen onvoorziene obstakels op de rijweg bevinden. In feite komt het erop neer dat die computer alles (moet) weten over waar iemand zich bevindt en naartoe rijdt, maar ook over zijn of haar rij- en koopgedrag, (vrije)tijdsbesteding en noem maar op. Het gaat om vertrouwelijke gegevens die tot de privésfeer van elke automobilist behoren én goud waard zijn. Dat brengt ons bij de vraag… wie mag wat doen met uw persoonlijke data als automobilist? De jacht is geopend.

Sinds 2014 heeft DVV Verzekeringen een 30-tal dashcams cadeau gedaan aan ongevalvrije klanten. De verzekeraar wil zo autobestuurders aansporen om camerabeelden van een schadegeval te voegen bij de aangifte. Naar verluidt worden trouwens almaar meer bedrijfsvoertuigen uitgerust met een dashcam. De werkgevers baseren zich allicht op de resultaten van een onderzoek van de Nederlandse Transportverzekeraar TVM. Die tonen aan dat een dashcam het aantal gevaarlijke situaties en (bijna) ongevallen met trucks doet dalen met 20 tot 30 procent. Ook de verzekeraars zijn overtuigd van de preventieve rol van zo’n toestel. ‘Wanneer chauffeurs weten dat ze worden gefilmd, rijden ze veiliger en zijn ze minder agressief in het verkeer’, aldus Ulrike Pommée van DVV Verzekeringen.

Informatiebron van onschatbare waarde

Nog hebben dashcambeelden geen juridische bewijskracht, maar ze kunnen het oordeel van de rechter wel beïnvloeden. Ze tonen aan of iemand defensief of agressief en snel rijdt. Die info is voor een verzekeraar een belangrijk criterium voor de berekening van de verzekeringspremie. Die laatste wordt almaar vaker à la tête du client bepaald, op basis van een hele reeks gegevens. Vandaar dat het voor een verzekeraar interessant is om over zoveel mogelijk persoonlijke info van zijn klanten te kunnen beschikken.

Een aantal gegevens kan nu al gedistilleerd worden uit de datastroom die wordt gegenereerd door de nieuwe generatie auto’s. Van zodra autonoom rijden dagelijkse kost wordt, zal de informatie-uitwisseling explosief toenemen. Om het verkeer in veilige banen te kunnen leiden, moet de computer in de zelfrijdende auto over relevante informatie in realtime kunnen beschikken, zowel over het eigen voertuig en dat van de andere weggebruikers als over de situatie op de weg. Dat is een makkie. De robotauto’s zijn immers onderling geconnecteerd en wisselen online informatie uit. Bovendien kan de radar in de wagen bij wijze van spreken om de hoek kijken, om zich een reëel beeld te vormen van de verkeerssituatie die er zit aan te komen. Enkel zo kan hij de snelheid aanpassen of een noodstop maken, wanneer de situatie dat vereist.

Rijhulpsystemen zorgen er nu al voor dat je wagen niet buiten de witte lijnen kleurt en in alle omstandigheden voldoende afstand houdt tot zijn voorganger. En nu al vinden de topmodellen van enkele luxemerken moeiteloos hun weg naar een vrije parkeerplaats in de buurt van het favoriete restaurant van hun eigenaar. Eén vocaal commando volstaat.

Om zelfrijdende auto’s veilig te laten rondrijden, zal de gegevensuitwisseling nog fors moeten toenemen. We komen dan tot een situatie dat de computer in feite alles weet over waar iemand zich bevindt of naartoe rijdt, hoe hij of zij zich in het verkeer gedraagt, welke zijn of haar favoriete winkels en restaurants zijn, en noem maar op. De zelfrijdende auto als informatiebron van vertrouwelijke gegevens die in feite tot de privésfeer van de eigenaar behoren, biedt plots onverhoopte mogelijkheden en heeft onder andere Google aan het denken gezet.

Wie mag wat doen met uw persoonlijke data als automobilist?

Autoconstructeurs versus autoverzekeraars

Vandaag hebben de autoconstructeurs als enige toegang tot de voertuiggegevens. In theorie moeten die de vertrouwelijke data ook als zodanig behandelen, maar gebeurt dat ook? Volgens Joost Vantomme, directeur smart mobility bij de Europese autofederatie ACEA, bepaalt de klant wat er met die data mag gebeuren en wat niet. Hij heeft een punt waar hij zegt dat het omwille van de rijveiligheid en cybersecurity niet aangewezen is om derde partijen rechtstreeks toegang te verlenen tot de software van de zelfrijdende auto, laat staan dat ze software kunnen uploaden. Om de data zo veel mogelijk te beschermen, zijn de automerken zinnens om gebruik te maken van een digitale buffer. Alle geconnecteerde auto’s sturen hun data naar één of twee servers, waar geïnteresseerde bedrijven op kunnen inloggen. Die kunnen een contract afsluiten met de server van de individuele autobouwer en indien gewenst de data per auto krijgen – op voorwaarde dat de bestuurder daarmee akkoord gaat. Een tweede onafhankelijke server zou de gegevens van meerdere merken kunnen beheren. De verzekeraars vrezen dat de automerken de kwaliteit van de beschikbare informatie gaan beperken. Autoconstructeurs versus autoverzekeraars dus. Naar verluidt werkt de Europese Commissie aan een nieuwe verordening ter bescherming van de privacy die dit voorjaar nog van kracht wordt. Wait and see.

BMW geeft goede voorbeeld

BMW-topman Harald Krüger
BMW-topman Harald Krüger

BMW-topman Harald Krüger gelooft in de slaagkansen van autonoom rijden, ook al is de uitdaging vele malen groter in vergelijking met de ontwikkeling en productie van een elektrische auto. ‘Een zelfrijdende auto moet in alle omstandigheden veilig zijn, en niet pas na de zoveelste update. BMW heeft een 40-tal testauto’s in gebruik die in totaal enkele miljoenen testkilometers moeten afleggen. De marktintroductie van de iNEXT is gepland voor 2021 maar onze auto van de toekomst zal pas in serieproductie gaan nadat wij geïnteresseerden een 100 procent veiligheidsgarantie kunnen aanbieden. Ik hoop dat de bevoegde overheden tegen die tijd een wettelijke regeling op het vlak van aansprakelijkheid en verzekering hebben uitgewerkt. Er is immers geen weg terug: om onze positie op de Chinese markt te kunnen uitbouwen, moeten wij op relatief korte termijn een zelfrijdende auto kunnen aanbieden. Wij lopen een wedren tegen de tijd: de Chinezen staan 28 dagen per jaar in de file en zijn wanhopig op zoek naar een alternatief. BMW neemt de handschoen op en heeft in de nabijheid van München een zogenaamde Autonomous Driving Campus in gebruik genomen. Vandaag werken daar 420 hoogopgeleide medewerkers, tegen eind volgend jaar zullen er dat 2.000 zijn. Zij komen uit andere sectoren dan de automobiel, het gaat om jonge mensen met nieuwe visies op mobiliteit in de wereld van morgen. Zij vormen onze sleutel op de toekomst.’

iNEXT 03
iNEXT 03

Hopelijk vinden die een oplossing voor het ‘slechte weer’ syndroom waarmee robotauto’s vandaag te maken hebben: bij sterke regen- en sneeuwval zenden de sensoren en radars tegengestelde signalen uit waardoor de zelfrijdende auto het noorden kwijt raakt en hij zich – volautomatisch – langs de kant van de weg parkeert. Einde verhaal.

Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier

Partner Content