De aanhoudende handelsoorlog tussen de Verenigde Staten, China en Europa heeft nadelige gevolgen voor de wereldeconomie. Door de hoge importheffingen worden consumptiegoederen duurder, loopt de verkoop terug en dalen de omzet en winsten van de bedrijven wereldwijd. In China zorgen strengere regels van de overheid er bovendien voor dat het voor de bevolking moeilijker is geworden om nog een autolening te krijgen. Daardoor is de autoverkoop in China tijdens de eerste helft van 2019 met ruim 13 procent gedaald wat een dikke streep door de rekening is van zowel de Chinese als Europese automerken. Hun parkings staan er vol met onverkochte wagens.

Voor de Duitse merken is China ondertussen de grootste afzetmarkt met de grootste winstmarges. De groeivertraging is dus slecht nieuws voor Audi, BMW, Mercedes en VW. Eerder maakte Groupe PSA (Citrioën, Peugeot, Opel, Vauxhall) bekend dat zijn verkoop in China was geïmplodeerd. Ogenschijnlijk laat de Chinese regering de zaken op hun beloop en blijft ze vasthouden aan haar beleidsstrategie, tot groot ongenoegen van de sector. Voorlopig blijft de kritiek binnenskamers omdat de meeste Chinese autoconstructeurs verkapte staatsbedrijven zijn en hun bazen het niet aandurven om hun broodheren in Peking openlijk te bekritiseren.

Geely staat in het Chinees voor geluk

Dat geldt tot op zekere hoogte zelfs voor de constructeurs die privé-eigendom zijn, zoals Geely. De nummer twee onder de Chinese automerken heeft het voorbije decennium een succesvol parcours afgelegd dat ook buiten China veel media-aandacht heeft gekregen. Dat heeft mede te maken met de ondernemersgeest en charismatische uitstraling van zijn oprichter/eigenaar Li Shufu (56). Die stampte na zijn ingenieursstudies in de provincie Zhejiang een eigen bedrijf uit de grond voor de productie van onderdelen voor koelkasten. De bedrijfsnaam Geely staat in het Chinees voor geluk.

Li Shufu, topman van Geely

Na tien jaar had hij voldoende kapitaal verzameld voor het opstarten van een eigen automerk maar in plaats van één grote fabriek te bouwen, verspreidde hij de productie over meerdere plants in het land met een capaciteit van elk zo'n 50 à 150.000 eenheden. Jobs in ruil voor financiële steun en fiscale voordelen van de provinciale overheden, aldus de achterliggende strategie. Het slechte nieuws is dat er met kleine fabrieken geen geld te verdienen valt. Dat kan pas vanaf 300.000 voertuigen op jaarbasis.

De eerste seriemodellen waren bovendien van een abominabele kwaliteit. In 2005 was Geely een eerste keer te gast op de IAA (Internationale Auto Ausstellung) in Frankfurt, maar het oogstte daar weinig applaus. De tentoongestelde modellen waren een slechte kloon van Duitse voorbeelden en voldeden hoegenaamd niet aan de Europese kwaliteitseisen en strenge normen qua CO2-uistoot en veiligheid.

Overname van Volvo bezorgde Geely moderne technologie en internationaal aanzien

Maar Li Shufu gaf de moed niet op. In plaats van zelf te investeren in de tijdrovende ontwikkeling van moderne technologie ging hij op overnamepad. Hij liet zijn oog vallen op Volvo dat toen eigendom was van Ford Company dat op dat moment in financiële moeilijkheden verkeerde en Volvo liever kwijt dan rijk was. Begin 2010 was de deal rond en kwam een eerste Europees automerk in Chinese handen. De overname vormde het begin van een nieuwe episode in de automobielgeschiedenis die tot dan werd gedomineerd door de grote Amerikaanse en Europese merken. Van de ene dag op de andere kwam Geely op een volkomen legale manier in het bezit van de modernste technologie. Volvo was en is nog altijd een autoriteit op het vlak van veiligheid en alternatieve aandrijving.

Waar iedereen zich verwachtte aan een grote kuis op het niveau van de directie behield de nieuwe eigenaar het vertrouwen in het bestaande managementteam en kreeg CEO Hakan Samuelsson carte blanche om Volvo nieuw leven in te blazen. Waar hij overigens op een schitterende wijze is in geslaagd. De overname door Geely was het beste wat Volvo kon overkomen!

Nieuwe bazen, nieuwe wetten

Ondertussen is Geely ook eigenaar van het Britse sportwagenmerk Lotus en het Londense taxibedrijf en heeft Volvo met Polestar en Lynk & Co twee nieuwe dochtermerken in de markt gezet die de positie van Geely op mondiaal vlak moeten versterken. Daarnaast is de Chinese constructeur sinds vorig jaar met bijna 10 procent de grootste privéaandeelhouder van Daimler AG geworden. Die transactie kwam tot stand achter de rug om van Mercedes-voorzitter Dieter Zetsche, nadat die een 'vriendschappelijk' aanbod op een hautaine manier had afgewezen.

In mei heeft Zetsche de fakkel doorgegeven aan Ola Källenius en die lijkt wel oor te hebben naar Geely-topman Li Shufu. Tijdens de eerste officiële samenkomst werd beslist om het dochtermerk smart onder te brengen in een nieuwe joint-venture, om over te schakelen op elektrische aandrijving én om de productie over te hevelen van Europa naar China. Daar liggen de loonkosten aanzienlijk lager en geniet elektromobiliteit absolute prioriteit. Met 1,25 miljoen elektrische auto's is China de grootste e-markt ter wereld.

De nieuwe Mercedes-topman Ola Källenius heeft wel oren naar Li Shufu.

Te klein om groot te worden

Voor de productie van de volgende smart-generatie moet een gloednieuwe fabriek worden gebouwd in Wuhan, kostprijs 1,2 miljard euro. Geely heeft partner Mercedes echter laten weten dat het krap bij kas is. Dat heeft vanzelfsprekend te maken met de groeivertraging van de economie en de terugloop van de autoverkoop in China. In het geval van Geely is er sprake van een terugloop met 27 procent in vergelijking met vorig jaar.

Verwondering wekt dat niet. De Geely-modellen Emgrand, Jingang en Vision zijn nog gebaseerd op het oude platform Hera en kunnen niet wedijveren met de nieuwste modellen van de concurrentie. Door de versnippering van de productie over meerdere kleine fabrieken scoort Geely bovendien slecht op het vlak van rendabiliteit en efficiëntie. Logistiek loopt er dus veel verkeerd bij Geely: soms ligt de motorenfabriek duizenden kilometers verwijderd van de plant waar de carrosserie wordt vervaardigd. Volgens gezaghebbende economen is Geely met 1,5 miljoen auto's op jaarbasis sowieso te klein om groot te kunnen worden.

De productie van de volgende generatie Smart verhuist van Europa naar China. © .

Situatie van Volvo en Mercedes is verschillend

De noodzakelijke groei moet komen van Volvo en zijn dochtermerken Polestar en Lynk & Co. Voorlopig wijzen alle voortekenen in de goede richting en dat is een riem onder het hart van de ruim 5.000 werknemers van Volvo Gent. De fabriek draait op volle toeren en scoort uitstekend inzake efficiëntie en duurzaamheid. Van zwarte wolken boven de Gentse fabriek is voorlopig althans geen sprake (meer). Intussen heeft Volvo aansluiting gevonden bij de Duitse premiummerken en liggen Polestar en Lynk & op koers. Zij leveren weliswaar nog geen winst op maar dat is begrijpelijk gezien hun historiek.

Volvo Gent © .

Wat Geely kan verwachten van Mercedes en omgekeerd, is koffiedik kijken. Voor het eerst sinds 2009 duikt Mercedes met een kwartaalverlies van 1,6 miljard in het rood. Dat is slecht nieuws voor Geely-topman Li Shufu. Die had gerekend op een vet dividend en zal de slechte kwartaalcijfers nu allicht aangrijpen om de druk op het management op te voeren en meer inspraak in het beleid te eisen. In feite verkeert Mercedes in dezelfde situatie als Geely: te klein om groot te kunnen worden.

Dat geldt overigens ook voor zijn directe concurrent BMW. Een en ander versterkt het vermoeden dat een machtsoverdracht in de internationale automobielwereld enkel nog een kwestie van tijd is. Vorige week raakte immers bekend dat een tweede Chinese automerk - Beijing Automotive Group (BAIC) - 5 procent van de Mercedes-aandelen had gekocht. Mercedes en BAIC werken al langer samen en de Duitse constructeur bezit zelf bijna 10 procent van de aandelen van een dochterbedrijf van BAIC. Van een 'vijandige actie' zoals in het geval van Geely vorig jaar is dit keer geen sprake. Wat niet wegneemt dat het kroonjuweel van de Duitse automobielindustrie langzaam maar zeker overgaat in Aziatische handen. Zo heeft het staatsfonds van Kuwait al langer 6,7 procent van de Mercedes-aandelen in zijn portefeuille.

Spookbeeld van recessie duikt op

In buurland Duitsland drijven de teruglopende export en een groeivertraging de economie richting recessie. Het vertrouwen van de Duitse ondernemers én consumenten zakt zienderogen. Door de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten, China en Europa stijgen de kosten voor de bedrijven en prijzen voor de consumenten. Bovendien groeit de vrees voor de gevolgen van een harde brexit.

En dat op een moment dat kanselier Angela Merkel binnen en buiten Duitsland aan autoriteit heeft ingeboet en de verstandhouding tussen de coalitiepartijen zoek is na opeenvolgende nederlagen bij de voorbije deelstaatverkiezingen. Het valt niet uit te sluiten dat het dit najaar tot een coalitiebreuk en nieuwe verkiezingen komt in Duitsland. Blijft de vraag of die een oplossing zullen opleveren voor een probleem dat in feite door ene Donald Trump is gecreëerd en nu ook de Chinese economie zware schade toebrengt. Met alle gevolgen van dien voor de Europese autoconstructeurs die niet langer sant in eigen land zijn.