De bevolking wordt ouder, het aandeel oudere weggebruikers onder de verkeersslachtoffers stijgt. In 2018 was meer dan één op de vijf 65 jaar of ouder, ruim de helft van de dodelijke slachtoffers was een voetganger of fietser.
...

De bevolking wordt ouder, het aandeel oudere weggebruikers onder de verkeersslachtoffers stijgt. In 2018 was meer dan één op de vijf 65 jaar of ouder, ruim de helft van de dodelijke slachtoffers was een voetganger of fietser. Verhoogd risico Volgens Vias Institute, opvolger van het Vlaams Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), heeft het verhoogd risico ermee te maken dat 65-plussers lichamelijk kwetsbaarder zijn, minder kilometers afleggen en daardoor minder routine bezitten én vaker af te rekenen hebben met beperkingen. Wat dat laatste betreft: naarmate mensen ouder worden, reageren zij minder alert en stijgt de kans dat zij minder goed zien en horen of erger nog, dat zij dement worden. Vandaar moet de vraag gesteld of zij fysiek en geestelijk nog bij machte zijn om een voertuig te besturen. Dat kan ook een e-bike of bromfiets zijn. Gevolgd door nog een tweede vraag: wie kan/mag daar een oordeel over vellen of een beslissing in nemen? De partner, kinderen of kleinkinderen niet, laten we het daarover eens zijn. Mij lijkt de huisarts of een gespecialiseerde geneesheer de meest aangewezen persoon. Of het CARA (Centrum voor Rijgeschiktheid en Voertuigaanpassingen) dat van overheidswege bevoegd is om te oordelen over iemands rijgeschiktheid. Oppassen voor veralgemeningWie slecht ziet, kan bezwaarlijk veilig autorijden. Of dat ook opgaat voor wie slecht hoort of niet bliksemsnel reageert op een impuls, daarover lopen de meningen uiteen en bestaat geen eenduidig wetenschappelijk bewijs. Sowieso waarschuwen wetenschappers voor veralgemening. Meer dan voor andere leeftijdsgroepen geldt dat de fysieke en psychische toestand van ouderen varieert van persoon tot persoon. Professor Berthold Färber van de universiteit van München pleit er daarom voor om de resultaten van een gezondheidscheck te gebruiken voor een regeling op maat. Die kan erin bestaan 75-plussers enkel overdag te laten rijden, in een omgeving die ze goed kennen binnen een straal van pakweg 35 kilometer. Op die manier verklein je als wetgever het risico op ongevallen en draag je ertoe bij dat die snel aangroeiende leeftijdsgroep mobiel blijf en minder snel vereenzaamt. De wetgever kan er ook voor opteren om alles bij het oude te laten en de zwarte piet door te schuiven naar de oudere automobilist zelf, in de stille hoop dat die over voldoende vak- én zelfkennis beschikt om in eer en geweten te kunnen oordelen of hij of zij een gevaar op de weg betekent voor zichzelf en de andere weggebruikers. Of de stille hoop achteraf ijdele hoop blijkt te zijn, daar bestaan - voor zover mij bekend - geen statistieken over. De meeste verzekeringsmaatschappijen nemen alvast geen risico en verhogen de premies van oudere automobilisten, ongeacht of die een voorgeschiedenis hebben als brokkenpiloot of niet. De automerken doen over dit ontwerp liever geen uitspraken, bevreesd als ze zijn oudere klanten tegen het hoofd te stoten of verwikkeld te raken in een discussie waarbij gelijk hebben niet betekent dat je ook gelijk krijgt. Zijn rijhulpsystemen een zegen of vloek?Zoals gezegd, oudere automobilisten hebben vaak een verminderd gezichts- en gehoorvermogen, zijn minder beweeglijk en reageren trager waardoor zij vaker betrokken zijn bij én verantwoordelijk zijn voor verkeersongevallen. De nieuwe rijhulpsystemen zouden voor oudere bestuurders een zegen moeten zijn want die waarschuwen voor achteropkomend gevaar, voor obstakels op de weg, voor gevaarlijke situaties achter een bocht, voor slipgevaar en noem maar op. Ze helpen ook bij het achteruitrijden en parkeren. In principe compenseren de assistentiesystemen bepaalde deficits, tekortkomingen of gebreken van de chauffeur, maar opgepast, ze nemen het stuur en evenmin de verantwoordelijkheid voor eventuele ongevallen over. Bovendien gaat het om zeer complexe systemen die zo veel aandacht vergen van de bestuurder dat die soms meer oog heeft voor de bediening van de systemen dan voor het verkeer. In plaats van het verkeer veiliger te maken, ontpoppen die zich tot een gevaar voor de verkeersveiligheid. Aan die rijhulpsystemen hangt ook een prijskaartje waardoor de factuurprijs fors hoger kan oplopen. Voorzichtigheid is dus geboden.SUV, steunkous voor 65-plussers Zonder dat autoconstructeurs daar ruchtbaarheid aan geven, houden die wel degelijk rekening met de veroudering van de bevolking. Zo ontwikkelde Ford enkele jaren geleden een zogeheten Third Age Suite voorzien van bandages, verdikkingen en gewichten om de verminderde fysieke paraatheid van oudere automobilisten te simuleren. Op basis van de bevindingen van de proefpersonen verhoogden de ontwerpers de zitpositie in sommige modellen en werd de schakelpook hoger geplaatst. Bij andere merken werd het instrumentenbord aangepast voor brildragers met dubbelfocusglazen en reageren bepaalde functieknoppen nu op een handbeweging, op vraag van mensen met reuma en artrose. Communiceren hierover doen de automerken niet of nauwelijks, om te voorkomen dat een model een 'oude mensen'-etiket krijgt opgeplakt. Wacht even, waarom kopen mensen een SUV? Voor de hogere in- en uitstap, toch? Maar geen enkele constructeur die in zijn reclame een verwijzing maakt naar de doelgroep voor wie een hoge in- en uitstap een doorslaggevend koopargument is. Het tegendeel is waar. Automerken associëren SUV's met jonge gezinnen met kinderen en met avontuur, ook al is driekwart van alle SUV's compleet ongeschikt voor offroad rijden. Een collega die onlangs een SUV vergeleek met een steunkous voor 65-plussers oogstte daar weinig bijval mee, toch niet van de kant van de constructeurs. Wie slacht er nu graag zijn kip met gouden eieren?