2021 begon in mineur, door corona kon de Brussels Motor Show niet doorgaan. Intussen weten we dat ook de editie 2022 niet kan plaatsvinden op de Heizel, maar noodgedwongen verhuist naar de showrooms van de dealers. Uitgerekend die laatsten hebben dit jaar van hun invoerder een zogenaamd agentschapscontract in de bus gekregen, te nemen of te laten.

Voor de kleine dealers die nog niet zijn overgenomen door grote kapitaalkrachtige (buitenlandse) autogroepen houdt dit agentschapscontract in dat zij enkel nog nieuwe auto's mogen afleveren, tegen een vaste vergoeding. Onderhoud en herstelling van de auto's van hun klanten blijven business as usual. Hun klanten moeten voortaan een nieuwe auto dus rechtstreeks en online bestellen bij de constructeur. De klant kan dus niet meer onderhandelen over de prijs met zijn dealer.

Het staat nog niet vast wanneer de nieuwe regeling in ons land van kracht wordt en welke merken het nieuwe agentschapsmodel zullen toepassen. Mercedes heeft recent hierover een akkoord bereikt met zijn Europese dealerorganisatie en het lijkt erop dat er ook een akkoord in de maak is voor de merken (Audi, Seat, Skoda en VW) die door D'Ieteren Automotive in ons land worden verdeeld. Volvo onderhandelt nog met zijn dealers en dat geldt ook voor de fusiegroep Stellantis (Alfa, Citroën, Fiat, Jeep, Maserati, Opel en Peugeot).

Wat wel vaststaat, is dat het agentschapscontract het menselijk contact tussen klant en fabrikant sterk inperkt. Over een paar jaar zal blijken wat groter is: de merk- of de dealertrouw.

Klagers hebben geen nood. Porsche is het meest winstgevende automerk, ondanks corona en het tekort aan halfgeleiders, UV
Klagers hebben geen nood. Porsche is het meest winstgevende automerk, ondanks corona en het tekort aan halfgeleiders © UV

Wie is verantwoordelijk voor het chiptekort

800.000 auto's in 2021, dat is het geschatte productieverlies van de Volkswagen Group door het tekort aan halfgeleiders. Over concrete cijfers van de andere merken beschikken we niet, maar we gaan ervan uit dat het chiptekort zowat alle autoconstructeurs treft. Zij zullen daardoor minder wagens kunnen produceren en afleveren dan hun klanten hebben besteld.

Halfgeleiders vormen de kernbestanddelen van de elektrische systemen in een auto, zij regelen onder andere de aandrijving en het rijgedrag, activeren de airbags ingeval van een ongeval en sturen het navigatiesysteem aan dat ons zegt welke weg wij moeten volgen naar onze bestemming.

In feite komt het erop neer dat halfgeleiders, beter gekend als computerchips, de sleutel vormen tot de mobiliteit van vandaag en morgen. Door de toenemende elektrificatie en implementatie van chips (ASIC's) is de vraag naar halfgeleiders exponentieel gestegen. In die mate dat de vraag groter is dan het aanbod, want de chipproducenten, overwegend gevestigd in Azië, hebben ook de fabrikanten van smartphones, computers en spelconsoles als klant.

Daardoor zijn de machtsverhoudingen ingrijpend veranderd, in de praktijk verkopen de chipproducenten vandaag aan de meest biedende. De automerken moeten nu dansen naar de pijpen van de chipproducenten. Door hun eigen schuld. Want in plaats van zelf halfgeleiders te ontwikkelen en te produceren, hebben de autoconstructeurs die job uitbesteed aan derden die nu de regels van het spel bepalen. Een onvergeeflijke strategische blunder van de kant van de automerken.

Hetzelfde scenario doet zich voor op het vlak van de batterijen. Die komen omzeggens allemaal vanuit China, Japan en Zuid-Korea. De accumarkt wordt gedomineerd door een handvol producenten die, onder mekaar, niet alleen de prijs; maar ook de hoeveelheid batterijen bepalen die de automerken krijgen. Ook hier betalen die cash voor hun gebrek aan inzicht en visie.

Mercedes-Benz heeft een akkoord gesloten met zijn Europese dealerorganisatie over de invoering van het agenstschapmodel, Mercedes-Benz
Mercedes-Benz heeft een akkoord gesloten met zijn Europese dealerorganisatie over de invoering van het agenstschapmodel © Mercedes-Benz

De bocht van Toyota

2021 was ook het jaar van de late bekering van Toyota tot elektrische aandrijving. Op het Autosalon van Shanghai in april presenteerde de Japanse constructeur een concept car met de veelzeggende typenaam bZ4X, waarbij bZ staat voor beyond zero. Zo weet de lezer(es) waar wij het hier over hebben.

Van Toyota - verdienstelijke pionier en wereldleider inzake hybrideaandrijving - is geweten dat het nooit een believer is geweest van de elektrische auto om zero-emissie te bereiken. Het investeert al jaren in de ontwikkeling van een waterstofauto, in casu de Mirai. Beide systemen hebben voor- en nadelen, beide hebben voor- en tegenstanders. Maar als de nummers één en twee in de autowereld opteren voor elektrische aandrijving is de toon gezet voor de komende tien à vijftien jaar.

De Toyota Mirai is zonder twijfel een technologisch pronkstuk maar terzelfdertijd een onverkoopbare auto in ons land - bij gebrek aan waterstofstations. Dat heeft ermee te maken dat de nationale en supranationale overheden sinds een vijftal jaren voorrang geven aan elektrische aandrijving, inclusief de uitbouw van een fijnmazig netwerk van elektrische laadpalen. Waterstoftoepassingen staan voorlopig niet op de to-do lijst.

Dat is een dikke streep door de rekening van Toyota, de nummer één onder de automerken. Maar voor hoelang nog? Door de explosieve stijging van de verkoop van elektrische auto's moet je als merk nu over een ruim aanbod aan e-modellen kunnen aanbieden. Kijk naar het attractief aanbod van de Volkswagen Group en Mercedes.

Vandaar dat Toyota, noodgedwongen, nu een stroomversnelling hoger schakelt en in het voorjaar van 2022 zijn eerste batterij-aangedreven elektrische in de markt zet. Tegen 2025 kan de klant kiezen uit drie BEV-modellen. Tegen 2030 zal het e-gamma van Toyota een dertigtal modellen omvatten.

De bZ4X is het eerste model van de Japanse constructeur dat gebruikmaakt van een specifiek BEV-platform. De nieuwkomer is leverbaar met voor- of vierwielaandrijving, in de eerste versie wordt de bZ4X aangedreven door een elektrische motor van 150 kW met een vermogen van 204 pk en een koppel van 265 Nm. De AWD-versie, ontwikkeld in samenwerking met 4x4-specialist Subaru, wordt aangedreven door twee elektromotoren van elk 80 kW, met een gecombineerd vermogen van 217 pk en een koppel van 336 Nm. In die configuratie spurt de bZ4X in minder dan 8 seconden van 0 naar 100 km/u.

De lithium-ion batterij met een capaciteit van 74,4 kWh is geïntegreerd in de bodem van de wagen en garandeert een WLTP-actieradius van 450 kilometer. Volgens de constructeur zal die na tien jaar nog altijd 90 procent van haar initiële prestaties leveren. Dankzij een warmtepomp blijft de betrouwbaarheid ook bewaard bij temperaturen onder nul, met slechts een beperkt verminderde autonomie tot gevolg. Met een snellaadsysteem van 150 kW kan de accu in 30 minuten worden opgeladen tot 80 procent.

Qua afmetingen is de bZ4X vergelijkbaar met de Toyota RAV4, het frontaanzicht met de nieuwe 'hammerhead' wordt het nieuwe merkgezicht van het bZ-gamma. Ook de andere merken creëren een compleet nieuw verschijningsbeeld voor hun e-modellen. Hoor je ze niet aankomen, je ziet ze naderen. Binnenin is er veel zit- en beenruimte en heerst er volgens de persmededeling een woonkamersfeer. Of dat ook zo is, zal blijken na een eerste fysieke kennismaking.

Ondertussen weten we ook dat plug-in hybrides op hun retour zijn, wegens halfslachtig en te duur voor particuliere klanten die geen aanspraak kunnen maken op fiscale aftrekken.

BMW is in 2021 het best verkopende automerk in ons land dat nochtans niet bekend staat als een belastingsparadijs, BMW
BMW is in 2021 het best verkopende automerk in ons land dat nochtans niet bekend staat als een belastingsparadijs © BMW

Klagers hebben geen nood

Ondanks de forse terugloop van verkoop en de zware investeringen in de elektrificatie van hun gamma maken de meeste automerken meer winst dan ooit. Akkoord, in het verleden hebben zij bijwijlen het geld uit ramen en deuren gegooid. Noodgedwongen zetten zij nu de tering naar de nering en is het alle hens aan dek.

Anticiperend op het tekort aan halfgeleiders zijn ze overgeschakeld op plan B. Dat betekent dat de productie van de grote en duurdere modellen voorrang krijgt op de kleinere, waar zij minder aan verdienen. Daardoor is de vraag naar nieuwe wagens vandaag groter dan het aanbod en moeten de merken minder korting geven. Sommige hebben de voorbije dagen hun prijzen zelfs verhoogd om hogere winsten te kunnen maken. Voor normaalverdieners zonder bedrijfswagen wordt een nieuwe auto stilaan onbetaalbaar. Een plug-in hybride of full electric al helemaal.

Een en ander weerspiegelt zich in de verkoopstatistieken. In het allesbehalve belastingparadijs België vinden wij drie (Duitse) premiummerken terug in de top 5 van de meest verkochte auto's en staat BMW - met voorsprong - op plaats nummer één. Du jamais vu.

Wat we van 2022 mogen verwachten, daar gaat het hier volgende week over.

2021 begon in mineur, door corona kon de Brussels Motor Show niet doorgaan. Intussen weten we dat ook de editie 2022 niet kan plaatsvinden op de Heizel, maar noodgedwongen verhuist naar de showrooms van de dealers. Uitgerekend die laatsten hebben dit jaar van hun invoerder een zogenaamd agentschapscontract in de bus gekregen, te nemen of te laten. Voor de kleine dealers die nog niet zijn overgenomen door grote kapitaalkrachtige (buitenlandse) autogroepen houdt dit agentschapscontract in dat zij enkel nog nieuwe auto's mogen afleveren, tegen een vaste vergoeding. Onderhoud en herstelling van de auto's van hun klanten blijven business as usual. Hun klanten moeten voortaan een nieuwe auto dus rechtstreeks en online bestellen bij de constructeur. De klant kan dus niet meer onderhandelen over de prijs met zijn dealer. Het staat nog niet vast wanneer de nieuwe regeling in ons land van kracht wordt en welke merken het nieuwe agentschapsmodel zullen toepassen. Mercedes heeft recent hierover een akkoord bereikt met zijn Europese dealerorganisatie en het lijkt erop dat er ook een akkoord in de maak is voor de merken (Audi, Seat, Skoda en VW) die door D'Ieteren Automotive in ons land worden verdeeld. Volvo onderhandelt nog met zijn dealers en dat geldt ook voor de fusiegroep Stellantis (Alfa, Citroën, Fiat, Jeep, Maserati, Opel en Peugeot). Wat wel vaststaat, is dat het agentschapscontract het menselijk contact tussen klant en fabrikant sterk inperkt. Over een paar jaar zal blijken wat groter is: de merk- of de dealertrouw. 800.000 auto's in 2021, dat is het geschatte productieverlies van de Volkswagen Group door het tekort aan halfgeleiders. Over concrete cijfers van de andere merken beschikken we niet, maar we gaan ervan uit dat het chiptekort zowat alle autoconstructeurs treft. Zij zullen daardoor minder wagens kunnen produceren en afleveren dan hun klanten hebben besteld. Halfgeleiders vormen de kernbestanddelen van de elektrische systemen in een auto, zij regelen onder andere de aandrijving en het rijgedrag, activeren de airbags ingeval van een ongeval en sturen het navigatiesysteem aan dat ons zegt welke weg wij moeten volgen naar onze bestemming.In feite komt het erop neer dat halfgeleiders, beter gekend als computerchips, de sleutel vormen tot de mobiliteit van vandaag en morgen. Door de toenemende elektrificatie en implementatie van chips (ASIC's) is de vraag naar halfgeleiders exponentieel gestegen. In die mate dat de vraag groter is dan het aanbod, want de chipproducenten, overwegend gevestigd in Azië, hebben ook de fabrikanten van smartphones, computers en spelconsoles als klant. Daardoor zijn de machtsverhoudingen ingrijpend veranderd, in de praktijk verkopen de chipproducenten vandaag aan de meest biedende. De automerken moeten nu dansen naar de pijpen van de chipproducenten. Door hun eigen schuld. Want in plaats van zelf halfgeleiders te ontwikkelen en te produceren, hebben de autoconstructeurs die job uitbesteed aan derden die nu de regels van het spel bepalen. Een onvergeeflijke strategische blunder van de kant van de automerken. Hetzelfde scenario doet zich voor op het vlak van de batterijen. Die komen omzeggens allemaal vanuit China, Japan en Zuid-Korea. De accumarkt wordt gedomineerd door een handvol producenten die, onder mekaar, niet alleen de prijs; maar ook de hoeveelheid batterijen bepalen die de automerken krijgen. Ook hier betalen die cash voor hun gebrek aan inzicht en visie. 2021 was ook het jaar van de late bekering van Toyota tot elektrische aandrijving. Op het Autosalon van Shanghai in april presenteerde de Japanse constructeur een concept car met de veelzeggende typenaam bZ4X, waarbij bZ staat voor beyond zero. Zo weet de lezer(es) waar wij het hier over hebben. Van Toyota - verdienstelijke pionier en wereldleider inzake hybrideaandrijving - is geweten dat het nooit een believer is geweest van de elektrische auto om zero-emissie te bereiken. Het investeert al jaren in de ontwikkeling van een waterstofauto, in casu de Mirai. Beide systemen hebben voor- en nadelen, beide hebben voor- en tegenstanders. Maar als de nummers één en twee in de autowereld opteren voor elektrische aandrijving is de toon gezet voor de komende tien à vijftien jaar. De Toyota Mirai is zonder twijfel een technologisch pronkstuk maar terzelfdertijd een onverkoopbare auto in ons land - bij gebrek aan waterstofstations. Dat heeft ermee te maken dat de nationale en supranationale overheden sinds een vijftal jaren voorrang geven aan elektrische aandrijving, inclusief de uitbouw van een fijnmazig netwerk van elektrische laadpalen. Waterstoftoepassingen staan voorlopig niet op de to-do lijst. Dat is een dikke streep door de rekening van Toyota, de nummer één onder de automerken. Maar voor hoelang nog? Door de explosieve stijging van de verkoop van elektrische auto's moet je als merk nu over een ruim aanbod aan e-modellen kunnen aanbieden. Kijk naar het attractief aanbod van de Volkswagen Group en Mercedes. Vandaar dat Toyota, noodgedwongen, nu een stroomversnelling hoger schakelt en in het voorjaar van 2022 zijn eerste batterij-aangedreven elektrische in de markt zet. Tegen 2025 kan de klant kiezen uit drie BEV-modellen. Tegen 2030 zal het e-gamma van Toyota een dertigtal modellen omvatten.De bZ4X is het eerste model van de Japanse constructeur dat gebruikmaakt van een specifiek BEV-platform. De nieuwkomer is leverbaar met voor- of vierwielaandrijving, in de eerste versie wordt de bZ4X aangedreven door een elektrische motor van 150 kW met een vermogen van 204 pk en een koppel van 265 Nm. De AWD-versie, ontwikkeld in samenwerking met 4x4-specialist Subaru, wordt aangedreven door twee elektromotoren van elk 80 kW, met een gecombineerd vermogen van 217 pk en een koppel van 336 Nm. In die configuratie spurt de bZ4X in minder dan 8 seconden van 0 naar 100 km/u. De lithium-ion batterij met een capaciteit van 74,4 kWh is geïntegreerd in de bodem van de wagen en garandeert een WLTP-actieradius van 450 kilometer. Volgens de constructeur zal die na tien jaar nog altijd 90 procent van haar initiële prestaties leveren. Dankzij een warmtepomp blijft de betrouwbaarheid ook bewaard bij temperaturen onder nul, met slechts een beperkt verminderde autonomie tot gevolg. Met een snellaadsysteem van 150 kW kan de accu in 30 minuten worden opgeladen tot 80 procent. Qua afmetingen is de bZ4X vergelijkbaar met de Toyota RAV4, het frontaanzicht met de nieuwe 'hammerhead' wordt het nieuwe merkgezicht van het bZ-gamma. Ook de andere merken creëren een compleet nieuw verschijningsbeeld voor hun e-modellen. Hoor je ze niet aankomen, je ziet ze naderen. Binnenin is er veel zit- en beenruimte en heerst er volgens de persmededeling een woonkamersfeer. Of dat ook zo is, zal blijken na een eerste fysieke kennismaking. Ondertussen weten we ook dat plug-in hybrides op hun retour zijn, wegens halfslachtig en te duur voor particuliere klanten die geen aanspraak kunnen maken op fiscale aftrekken. Ondanks de forse terugloop van verkoop en de zware investeringen in de elektrificatie van hun gamma maken de meeste automerken meer winst dan ooit. Akkoord, in het verleden hebben zij bijwijlen het geld uit ramen en deuren gegooid. Noodgedwongen zetten zij nu de tering naar de nering en is het alle hens aan dek. Anticiperend op het tekort aan halfgeleiders zijn ze overgeschakeld op plan B. Dat betekent dat de productie van de grote en duurdere modellen voorrang krijgt op de kleinere, waar zij minder aan verdienen. Daardoor is de vraag naar nieuwe wagens vandaag groter dan het aanbod en moeten de merken minder korting geven. Sommige hebben de voorbije dagen hun prijzen zelfs verhoogd om hogere winsten te kunnen maken. Voor normaalverdieners zonder bedrijfswagen wordt een nieuwe auto stilaan onbetaalbaar. Een plug-in hybride of full electric al helemaal. Een en ander weerspiegelt zich in de verkoopstatistieken. In het allesbehalve belastingparadijs België vinden wij drie (Duitse) premiummerken terug in de top 5 van de meest verkochte auto's en staat BMW - met voorsprong - op plaats nummer één. Du jamais vu. Wat we van 2022 mogen verwachten, daar gaat het hier volgende week over.