De feiten op een rijtje. Begin november vorig jaar onthulde Knack.be dat Volkswagen en Ford geheime gesprekken voerden over een mogelijke samenwerking. Een officiële bevestiging of ontkenning kwam er niet maar op de vergadering van de raad van commissarissen van de Volkswagen Group van 16 november stond het punt wel op de agenda, als onderdeel van het investeringsplan voor de komende tien jaar.
...

De feiten op een rijtje. Begin november vorig jaar onthulde Knack.be dat Volkswagen en Ford geheime gesprekken voerden over een mogelijke samenwerking. Een officiële bevestiging of ontkenning kwam er niet maar op de vergadering van de raad van commissarissen van de Volkswagen Group van 16 november stond het punt wel op de agenda, als onderdeel van het investeringsplan voor de komende tien jaar. Tot dan werkte de Duitse autogroep altijd met vijfjarenplannen maar op vraag van de nieuwe topman Herbert Diess werd die termijn uitgebreid tot tien jaar. Diess volgde in april 2018 Matthias Müller op die na het bekendraken van dieselgate in 2015 de voorzittershamer had overgenomen van de in ongenade gevallen Martin Winterkorn. Weinig woorden, veel dadenHerbert Diess (61), in München geboren uit Oostenrijkse ouders, werkte bijna zijn hele leven voor BMW maar verkaste in 2015 naar VW, nadat een veto van de familie Quandt hem het voorzitterschap van de Beierse autogroep had gekost. In de nasleep van dieselgate klom hij binnen de Volkswagen Group snel tot op voorzitter en geniet hij de steun van de families Porsche en Piëch die de meerderheid van de stemgerechtigde aandelen in handen hebben. Diess staat bekend als een man van weinig woorden, vooruitziend en efficiënt in zijn doen en laten, veeleisend tegenover zichzelf en zijn medewerkers. Treedt hij voor het voetlicht kan hij zijn gehoor begeesteren door zijn visionaire ideeën en klare taal. Zo zindert zijn uitspraak 'de kans dat Duitse automerken over tien jaar nog wereldtoppers zijn, bedraagt 50 procent' nog altijd na in München en Stuttgart. Om de koppositie van de Volkswagen Group te consolideren, ageert Diess op verschillende fronten en heeft hij van elektromobiliteit een absolute prioriteit gemaakt voor de Duitse autogroep. Maar om zijn expansieplannen te kunnen financieren, heeft de VW-topman vele miljarden nodig. Die hoopt hij te vinden in een verhoging van de efficiëntie met 30 procent voor alle merken van de groep en in de opbrengst van een rigoureuze besparingsoperatie op alle niveaus van het concern. Bovendien zoekt hij naar partners die bereid zijn een deel van de ontwikkelingskosten van de nieuwe technologieën voor hun rekening te nemen of willen betalen voor het gebruik van het revolutionaire en flexibele MEB-platform van Volkswagen. Dat dient als basis voor alle toekomstige elektrische modellen van de autogroep, van Audi over Bentley, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda tot VW.Waarom Ford?Als eerste partner heeft hij het Amerikaanse Ford aan boord gehesen. Op een gemeenschappelijke persconferentie in New York hebben Herbert Diess en zijn Ford-collega Jim Hackett eind vorige week toelichting gegeven bij hun samenwerkingsovereenkomst. Die houdt onder andere in dat Volkswagen aandeelhouder wordt van het Ford-dochterbedrijf Argo Al, dat is gespecialiseerd in platformen op basis van de autonoomrijdentechnologie. Het gaat om een investering van 2,6 miljard dollar die bestaat uit een financiële injectie van 1 miljard dollar en de inbreng van het Volkswagen-dochterbedrijf AID ter waarde van 1,6 miljard dollar. Op zijn beurt zal Ford - tegen betaling - voor zijn toekomstige elektrische auto's gebruikmaken van het MEB-platform van Volkswagen. Dat zal onder meer het geval zijn voor het EV-model dat momenteel bij Ford Duitsland in Keulen-Merkenich wordt ontwikkeld en in 2023 op de markt komt. De Amerikaanse constructeur verwacht over een periode van zes jaar meer dan 600.000 e-auto's op basis van het MEB-platform te kunnen verkopen. Volkswagen Group hoopt tegen 2030 ruim 15 miljoen e-auto's op dit platform te kunnen bouwen. Die volumes zijn noodzakelijk om uit de kosten te geraken en verklaren waarom schaalvergroting een conditio sine qua non is om te kunnen overleven in de autowereld van morgen. Lees verder onder de foto'sWaarom Diess uitgerekend voor Ford heeft gekozen, ligt voor de hand. Dieselgate heeft Volkswagen in de Verenigde Staten zware imagoschade toegebracht wat zich vertaalt in een forse terugloop van de verkoop aldaar. Punt twee: om succesvol te kunnen zijn op de Amerikaanse markt moet je als merk over een attractief pick-up-gamma beschikken en dat bezit VW niet, Ford wel. De overeenkomst gaat dus ook over een nauwere samenwerking op dit vlak waarbij ditmaal Volkswagen vragende partij is. Dat de onderhandelingen langer hebben aangesleept dan aanvankelijk gepland, heeft te maken met het voorbehoud van de Ford-aandeelhouders. Die waren in eerste instantie niet overtuigd van de meerwaarde van de alliantie. Daarnaast eiste de Duitse vakbond IG Metall van Ford en Volkswagen garanties inzake het behoud van de tewerkstelling in de fabrieken van Ford en VW in Duitsland. BMW en Mercedes met de rug tegen de muurVolgens gezaghebbende bedrijfsexperten is het samenwerkingsakkoord een goede zaak voor zowel Volkswagen als Ford. Het komt tegemoet aan de noodzaak van schaalvergroting en lijkt voor alle betrokkenen een win-winsituatie. Ford kan van de ene dag op de andere zijn achterstand inzake elektromobiliteit goedmaken terwijl Volkswagen zijn geschonden blazoen in de VS kan oppoetsen.Voor de Duitse premiummerken BMW en Mercedes lijkt de nieuwe alliantie dan weer geen goede zaak. Zij kunnen niet langer hopen op hulp van de grote Volkswagen Group om hun achterstand op het vlak van elektrische aandrijving te verkleinen. BMW noch Mercedes beschikt over de nodige middelen om op zijn eentje de miljardeninvestering te kunnen financieren die hiervoor nodig is. Daardoor wordt hun achterstand ten opzichte van directe concurrenten zoals Jaguar Land Rover en Tesla elke dag groter én mogen zij zich vanaf volgend jaar verwachten aan een tsunami van elektrische modellen van Audi, Porsche, VW, Skoda en Seat op basis van het MEB-platform. Naar verluidt is er ook interesse vanwege FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Zowel BMW als Mercedes staan vandaag met de rug tegen de muur. Het lijkt er steeds sterker op dat de gezworen vijanden hun krachten moeten bundelen om überhaupt te kunnen overleven. Daar is in principe niks op tegen, ware het niet dat heel wat trouwe BMW- of Mercedes-fans daar anders over denken. Hun merkentrouw is legendarisch maar enough is enough. De malaise bij BMW is hier al zeer uitvoerig aan bod gekomen, deze week zal de Beierse autobouwer bekendmaken dat Oliver Zipse de opvolger wordt van Harald Krüger, maar daarmee zijn lang niet alle moeilijkheden van de baan. Eind vorige week kwam dan Mercedes ongunstig in het nieuws met een tweede winstwaarschuwing in korte tijd. En dat tot ongenoegen van de beleggers die al langer het vertrouwen in de Duitse premiummerken hebben verloren. Houdt VS-president Trump het been stijf in zijn handelsoorlog met Europa en China en krijgen we straks ook nog eens een harde Brexit, dan gaan de Duitse automerken moeilijke jaren tegemoet en worden de profetische woorden van Volkswagen-topman Diess misschien toch nog bewaarheid. Al zit niemand die het goed meent met de toekomst van Europa op zo'n rampscenario te wachten. Intussen laten ook de grote Europese toeleveranciers zoals Bosch weten dat zij minder omzet draaien en dat hun winstmarges slinken. Zonnige vooruitzichten zien er anders uit.