De geschiedenis van Porsche gaat terug tot 3 september 1875 en de geboorte van Ferdinand Porsche in het Oostenrijkse Maffersdorf. De derde zoon van een blikslager was hoogbegaafd en gedreven door een bijna ziekelijke geldingsdrang. Op zijn 22ste werd hij afdelingshoofd bij de Vereinigten Elektrizitäts-AG Béla Egger in Wenen, drie jaar later stal hij de show op de Parijse Wereldtentoonstelling van 1900 met een hybridewagen met vierwielaandrijving. Een technologie die actueler is dan ooit.
...

De geschiedenis van Porsche gaat terug tot 3 september 1875 en de geboorte van Ferdinand Porsche in het Oostenrijkse Maffersdorf. De derde zoon van een blikslager was hoogbegaafd en gedreven door een bijna ziekelijke geldingsdrang. Op zijn 22ste werd hij afdelingshoofd bij de Vereinigten Elektrizitäts-AG Béla Egger in Wenen, drie jaar later stal hij de show op de Parijse Wereldtentoonstelling van 1900 met een hybridewagen met vierwielaandrijving. Een technologie die actueler is dan ooit. Via omwegen belandde de visionaire techneut bij Daimler-Benz in Stuttgart, maar de samenwerking was van korte duur. In 1928 startte hij in de kelder van zijn villa in de Feuerbacher Weg 28 een eigen ontwerpbureau op. De opdrachten stroomden binnen, eentje betrof het ontwikkelen van een 'wagen voor het Duitse volk'. Die zou als VW Kever autogeschiedenis schrijven en de Porsche-clan wereldwijde bekendheid bezorgen. Want ondertussen vormde de pater familias een team met zijn zoon Ferry en schoonzoon Anton Piëch. Na de Tweede Wereldoorlog keerde Ferry Porsche terug naar het Oostenrijkse Gmünd waar de familie de oorlogsjaren had doorgebracht. Hij richtte er de Porsche Konstruktion GmbH op én schroefde in de zagerij van zijn zus Louise - in opdracht van de steenrijke Italiaanse ondernemer Piero Dusio - een futuristische racewagen in elkaar. Met de opbrengst financierde hij de terugkeer van zijn 72-jarige vader Ferdinand uit Frankrijk waar die gevangen zat voor collaboratie met de nazi's. Eén jaar later - we zijn dan aanbeland in juni 1948 - presenteerde Ferry Porsche een kleine, sober aangeklede coupé in staalplaat die was opgebouwd uit onderdelen van de VW Kever. Autojournalisten beschreven de eerste Porsche 356 als een 'veredelde Kever' die volgens hen geen schijn van kans maakte tegen de sierlijke en snelle bolides van de Britse en Italiaanse sportwagenbouwers uit die tijd. Ferry Porsche nam de kritiek ter harte en verplaatste de kleine luchtgekoelde boxermotor achter de achteras en monteerde twee Solex-carburateurs voor extra vermogen. Een legende was geboren. Omdat de zagerij in Gmünd te klein was om auto's in serie te produceren, verhuisde de Porsche-clan begin van de jaren vijftig een tweede keer van Oostenrijk naar Duitsland, ditmaal naar een voorstad van Stuttgart. Door de snel stijgende vraag bleek ook de nieuwe fabriek in Zuffenhausen al snel te klein. De sportwagenfabrikant zag zich verplicht een deel van de productie uit te besteden aan buitenlandse koetswerkbouwers zoals de Brusselse carrosseriebouwer D'Ieteren. Die assembleerde begin van de jaren zestig ruim 700 exemplaren van de 356 roadster, het begin van een hechte vriendschapsrelatie tussen de families D'Ieteren en Porsche/Piëch. Lees verder onder de fotoIn 1964 was het opnieuw raak. In tegenstelling tot de 356 werd de Porsche 911 op een oorverdovend applaus onthaald. Het sierlijke ontwerp van de hand van Ferry's zoon Alexander straalde sportiviteit en mannelijke kracht uit. De eerste prototypes droegen de typebeschrijving '901', maar op verzoek van Peugeot werd het nieuwe model omgedoopt tot '911' - het begin van een successtory. De 911 is tot op vandaag hét uithangbord van Porsche. Fascinerende sportwagens bouwen is echter geen garantie dat er geld wordt verdiend. Vanaf midden de jaren tachtig verslechterde de financiële situatie van de Duitse sportwagenbouwer dermate dat in 1992 de banken ermee dreigden de kredietkraan toe te draaien indien er niet snel een competente manager werd aangesteld om orde op zaken te stellen. De keuze viel op Wendelin Wiedeking, een 40-jarige outsider die carte blanche kreeg om het familiebedrijf op een moderne leest te schoeien. Bij zijn aantreden in 1993 produceerde Porsche minder dan 15.000 sportwagens per jaar en bedroeg de marktwaarde van het bedrijf omgerekend 300 miljoen euro. Vijftien jaar later had Wiedeking van Porsche de meest winstgevende autoconstructeur ter wereld gemaakt én van zichzelf de best betaalde automanager met een jaarinkomen van 100 miljoen. Die positieve balans was het resultaat van een forse uitbreiding van het modellenaanbod richting SUV (Cayenne en Macan) en limousines (Panamera) waardoor de sportwagenproductie aan belang inboette binnen het groter geheel ondanks dat de 911 het gezelschap had gekregen van de Boxter en Cayman, beide met een centraal geplaatste motor. In 2009 moest Wiedeking opstappen na een mislukte raid van de Porsche Automobil Holding SE op de aandelen van Volkswagen AG én mediaberichten over dubieuze beursspeculaties. De familiale holding slaagde er niettemin in om via een ingewikkelde constructie meerderheidsaandeelhouder te worden van de overkoepelende Volkswagen Group waardoor de macht en rijkdom van de families Porsche en Piëch nog toenamen. Bedenker van de geniale zet was Ferdinand Piëch, kleinzoon van founding father Ferdinand Porsche en wellicht de meest invloedrijke automanager van de voorbije vijftig jaar. Onder zijn voorzitterschap groeide Volkswagen Group uit tot de nummer één in de autowereld. Lees verder onder de fotoHet was ook Piëch die het licht op groen zette voor de implementatie van de hybridetechnologie op de Cayenne en Panamera en van de ontwikkeling van de elektrisch aangedreven Taycan. Initiatieven die het einde inluidden van het dieselhoofdstuk en het begin van een nieuwe episode in de bewogen geschiedenis van het Duitse sportwagenmerk dat zich ook in andere marktsegmenten tot een pionier heeft ontpopt zonder evenwel aan authenticiteit in te boeten. Want ook een Porsche met vier deuren rijdt als een volbloed sportwagen en is even betrouwbaar en waardevast als een tweedeurs Boxter, Cayman of 911. Porsche rijden is a way of life, sommigen beschrijven het als een vorm van verslaving. Bovendien blijkt het een lucratieve geldinvestering want zelfs in deze moeilijke coronatijden blijft Porsche vooruitgaan en grote winst maken. De melange van al die elementen maakt het geheim uit van het succes van Porsche. Porsche verkocht in 2020 - het eerste productiejaar van de Taycan - 20.000 exemplaren op een totaal van 272.162. 90.000 exemplaren werden verkocht in China dat ook voor de andere Duitse merken de belangrijkste afzetmarkt geworden. Zo'n grote afhankelijkheid van één land is niet zonder risico voor Porsche & Co maar met 1,3 miljard inwoners bezit de Volksrepubliek nog veel groeipotentieel. Temeer omdat China volop inzet op elektromobiliteit wat in de kaart speelt van de Duitse constructeurs die een groot elektro-offensief voorbereiden. Lees verder onder de fotoIn een recent interview met de Duitse zakenkrant Handelsblatt verklaarde Porsche-topman Oliver Blume dat tegen 2025 de helft van alle modellen over elektrisch aandrijving zal beschikken in de vorm van full electric of plug-in hybride. Zo zal de nieuwe Macan full electric zijn en wordt de jaarproductie van de Taycan verhoogd van 20.000 naar 30.000 exemplaren. Daarnaast dient het e-platform van de Taycan als basis voor de Audi e-tron GT en stamt het hybrideplatform van de Bentley Continental en Flying Spur van de Panamera. Met een operationele winst van 15 procent in 2019 was Porsche de meest profitabele constructeur, voor 2020 gaat men uit van een percentage van 10 procent - door corona. Wat nog altijd een zeer hoog percentage is, vergeleken met dat van de concurrenten. Voor dit en de volgende jaren mikt Porsche opnieuw op een winstpercentage van 15 procent. Van Tesla weten we dat het tot nu toe nauwelijks winst heeft gemaakt en dat Elon Musk focust op volume. Bij zijn collega Blume is te horen dat Porsche niet meer dan 300.000 voertuigen per jaar wil verkopen, om het exclusief karakter van het merk niet te schaden. Vanuit die optiek beschouwt hij Tesla dan ook niet als een directe concurrent. Op de vraag of de 911 in een nabije toekomst ook leverbaar zal zijn als full electric antwoordt Blume ontkennend. Hij stelt hoge verwachtingen in de ontwikkeling van synthetische brandstoffen om de schadelijke uitstoot van de traditionele benzinemotoren tot een absoluut minimum te beperken. Tussen de regels valt te lezen dat een 911 op synthetische brandstof tot de mogelijkheden behoort. Momenteel bedraagt de kostprijs nog zo'n 10 dollar per liter maar verwacht wordt dat die prijs tegen 2030 zal dalen naar minder dan 2 dollar per liter waardoor die wel een interessant alternatief wordt. Er is dus hoop voor de 911-rijders.