Het aantal terugroepacties door automerken stijgt spectaculair en treft jaarlijks miljoenen automobilisten over de hele wereld. Hoe langer hoe meer liggen softwareproblemen aan de basis. Die blijken hardnekkiger en moeilijker op te lossen dan gedacht, zo leert een analyse van de recalls in 2021.
De autobazen zullen het graag lezen: er bestaan geen slechte auto’s meer. In de veronderstelling tenminste dat de kwalificaties ‘goed’ en ‘slecht’ worden berekend op basis van het rijcomfort en weggedrag. Die gaan er bij elke nieuwe generatie auto’s inderdaad merkbaar op vooruit terwijl het aantal klassieke defecten stelselmatig achteruitgaat. Garagisten hebben daardoor almaar minder werk, bij velen gaat het licht uit. De kaalslag in de garagesector gaat onverminderd verder.
Honda bouwt de slechtste auto’s
Terzelfdertijd neemt het aantal terugroepacties door autoconstructeurs spectaculair toe. Sinds 2018 hebben die meer dan 100 miljoen airbags van de Japanse producent Takata moeten vervangen. Omdat het opblaasmechanisme bij een langdurige blootstelling aan warmte en vocht onstabiel kan worden, kunnen bij een activatie van de airbag stukjes metaal in het rond worden geslingerd die de inzittenden van de auto zwaar kunnen verwonden. Het defect zou tot nu toe het leven hebben gekost aan 23 mensen.
Met name de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) verricht ter zake goed werk en is de schrik van zowat alle autoconstructeurs. Begin dit jaar verplichtte het Amerikaanse instituut Ford ertoe drie miljoen wagens terug te roepen vanwege problemen met de Takata-airbags.
In eerste instantie wilde de Amerikaanse autoconstructeur geen recall organiseren, maar NHTSA trok naar de rechtbank en haalde zijn gelijk. NHTSA vorderde vervolgens ook General Motors op een terugroepactie van 7 miljoen auto’s uit te voeren vanwege dezelfde problematiek.
Van 2011 tot 2021 werden in de Verenigde Staten in totaal zo’n 350 miljoen voertuigen voor een herstelling of update teruggeroepen. Kampioen in de negatieve zin van het woord is Honda met een aandeel van 342 procent. De Japanse constructeur riep de voorbije tien jaar driemaal meer auto’s terug dan hij verkocht in de VS. Ook Mitsubishi (331%), Fiat/Chrysler (273%) en Mazda (266%) scoren ronduit slecht. Dat geldt in mindere mate ook de Duitse merken BMW (219%), Mercedes (201%) en Volkswagen (173%). Jaguar Land Rover (86%) en Tesla (55%) zijn best in class.
De wereld staat aan de vooravond van een ingrijpende omwenteling in de geschiedenis van de automobiel.
Verenigde Staten als indicator
Uit een recente analyse van de terugroepacties in de Verenigde Staten door het gezaghebbende Center of Automotive Management (CAM) blijkt dat tijdens het eerste semester van 2021 bij zo’n 2,7 miljoen personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen één of meerdere software-updates werden uitgevoerd, dat zijn er meer dan voor het hele jaar 2020.
Met name Mercedes-Benz maakte een opvallend slechte beurt met in totaal 64 procent van alle updates over alle automerken heen. Terwijl het Duitse premiummerk tijdens het eerste semester van 2021 zo’n 160.000 nieuwe personenwagens verkocht in de Verenigde Staten moest het zo’n 2 miljoen exemplaren terugroepen voor een update, vervanging of herstelling van een onderdeel of elektronisch component. Een éénmalige recall van bijna 1,3 miljoen wagens, gespreid over alle modelreeksen, woog bijzonder zwaar door.
Het Center for Automotive Management dat vanuit Duitsland opereert, gebruikt voor zijn analyses van de productkwaliteit en terugroepacties de gegevens van de National Highway Traffic Safety Administration omdat die naar eigen zeggen een objectief en gedetailleerd beeld schetsen van de situatie op het terrein. Een veeg uit de pan naar het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) dat volgens CAM tekortschiet in zijn informatieopdracht.
In een spraakmakend interview met de Duitse zakenkrant Handelsblatt wijt CAM-directeur Bratzel de kwaliteitsproblemen aan het toenemende gebruik door de autoconstructeurs van gemeenschappelijke platformen, waardoor een defect onderdeel of slecht functionerende software een groot multiplicatoreffect heeft en meteen miljoenen auto’s besmet.
Softwareproblemen raken niet opgelost
Hadden de terugroepacties in het verleden meestal te maken met defecten aan airbags, remlichten of remmen, werden die de voorbije twee à drie jaar veelal veroorzaakt door softwareproblemen. Zo zag Porsche zich deze zomer genoodzaakt meer dan 43.000 exemplaren van de elektrisch aangedreven Taycan terug te roepen. Oorzaak was een fout bij de programmatie van de elektromotor waardoor die tijdens het rijden, onaangekondigd, kon uitvallen. Recent moest ook Toyota een software-update uitvoeren bij 145.000 exemplaren van de Yaris, bij BMW ging het om ruim 16.000 exemplaren van de iX3.
Eigen schuld, dikke bult
Volgens de CAM-directeur staan de constructeurs onder sterke tijdsdruk en gebruiken zij de kopers van het eerste uur als testrijder, een attitude die we kennen van Tesla. De Amerikaanse autobouwer durft het aan modellen op de markt te brengen die achteraf ‘over-the-air’ worden geüpdatet, naar analogie van de updates van je smartphone. Ook die gebeuren zonder dat je als gebruiker daar hinder van ondervindt. Sinds enkele maanden slagen ook BMW en Volkswagen erin updates OTA uit te voeren. De andere automerken zijn nog altijd verplicht updates door een garagist te laten uitvoeren.
Tesla haalt ook voordeel uit het feit dat het essentiële onderdelen en componenten zoals de batterij zelf ontwikkelt en fabriceert. De andere automerken betrekken die onderdelen van toeleveranciers en zijn voor de kwaliteit en betrouwbaarheid van hun product dus afhankelijk van derden. Laten die een steek vallen leidt dat tot een terugroepactie, beschadigt dat het imago van de automerken en niet van hun toeleveranciers. In het beste geval betalen die een schadevergoeding aan de automerken. Zo heeft de Zuid-Koreaanse batterijfabrikant LG recent een minnelijke schikking getroffen met General Motors in de vorm van een schadevergoeding van 1,9 miljard dollar, na een recall van de Chevrolet Bolt EV wegens mogelijk brandgevaar.
In een poging terugroepacties en imagoschade te voorkomen, willen met name de Duitse automerken de ontwikkeling en productie van belangrijke componenten en onderdelen opnieuw in eigen handen nemen. Nu wordt die opdracht uitbesteed aan gespecialiseerde toeleveranciers die ervoor zorgen dat de onderdelen ook just-in-time worden aangeleverd.
Enkele onderdelenproducenten, familiebedrijven die zijn uitgegroeid tot beursgenoteerde ondernemingen zoals Bosch, realiseren inmiddels meer omzet en winst dan sommige van hun opdrachtgevers. De tijd is voorbij dat zij moeten dansen naar de pijpen van de autoconstructeurs, het omgekeerde doet zich voor. De Aziatische batterijfabrikanten bezitten een feitelijk monopolie: CATL, LG, Panasonic en Samsung kunnen eigenhandig bepalen welk autoconstructeur wanneer welke hoeveelheid batterijen aangeleverd krijgt én tegen welke prijs.
Koning auto heeft aan status verloren
De wereld staat aan de vooravond van een ingrijpende omwenteling in de geschiedenis van de automobiel. Koning Auto heeft aan status verloren, in de nieuwe mobiliteitsconcepten vervult hij niet langer dé hoofdrol, maar wordt die gezien als een noodzakelijk kwaad. Door de transitie naar elektromobiliteit verdwijnen de benzine- en dieselmotoren op termijn van de markt en verliezen de autoconstructeurs hun belangrijkste kerncompetentie. De kostprijs van een elektrische auto wordt voor 40 procent bepaald door de prijs van de batterij. Dat zegt genoeg.
De autoconstructeurs verliezen stilaan maar zeker hun greep op de sector en ook hun sociaaleconomische relevantie neemt af: constructeurs worden assembleurs en zullen op hun beurt de wet van de sterkste moeten ondergaan. Eigen schuld, dikke bult.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
