De man achter het merk

Louis Renault is het vijfde kind van een succesrijke laken- en knopenhandelaar uit Tours. Op de Parijse wereldtentoonstelling van 1889 - hij is dan twaalf - raakt Louis in de Galerie des Machines onder de indruk van de technische realisaties van die tijd.

Na het overlijden van zijn vader in 1892 komt de leiding van het familiebedrijf in handen van zijn broers Fernand en Marcel. Die laten oogluikend toe dat hun jongere broer Louis zich terugtrekt in een schuur op het familiedomein in Billancourt en daar ongestoord experimenteert met wat hij aan theoretische kennis over fysica, chemie en mechanica in leerboeken heeft vergaard.

Op zijn twintigste verrast hij de familie op kerstavond met een origineel geschenk in de vorm van een tweepersoons Voiturette, het resultaat van drie maanden hard labeur. Het nieuws verspreidt zich als een lopend vuurtje in Parijs, de bestellingen stromen binnen. Frankrijk is op dat moment nummer één in de autowereld, het land telt 619 autoconstructeurs en zo'n 6.500 auto's tegenover 688 in de Verenigde Staten, 434 in Duitsland en 412 in het Verenigd Koninkrijk.

Ondernemer pur sang

Biografen beschrijven Louis Renault als een 'schuchter, zwijgzaam en extreem ongeduldig iemand die nooit lacht, niet rookt en geen alcohol drinkt. Zijn krenterigheid is legendarisch: elke avond worden de centen geteld, wie een auto wil kopen, moet die cash betalen. In het geval van de Voiturette is dat het equivalent van 10 jaarsalarissen.

Tussen de Eerste en Tweede Wereldoorlog groeit Renault in Europa uit tot een van de toonaangevende constructeurs. Tijdens WO II worden de Renault-fabrieken met de grond gelijk gemaakt. Op het einde van de oorlog belandt Louis Renault in het ziekenhuis waar hij officieel overlijdt aan de gevolgen van een niervergiftiging. Er circuleren versies die minder onschuldig zijn. Feit is dat de Franse ministerraad beslist om het bedrijf te nationaliseren, zonder enige vorm van schadeloosstelling. Zijn echtgenote en enige zoon erven enkel het persoonlijk vermogen van Louis Renault.

Hoewel hij een roemloos levenseinde kende, blijft Louis Renault in herinnering als een ondernemer pur sang die een grote bijdrage heeft geleverd aan de industriële en technologische ontwikkeling van zijn land én de basis heeft gelegd van een internationale autogroep die de wereld onvergetelijke en baanbrekende automodellen heeft bezorgd zoals de 4 CV, R 4, R 16, Twingo en Espace. Om nog te zwijgen van de ontelbare overwinningen en wereldtitels in zowat alle autosportcompetities.

Teloorgang Franse auto-industrie

Van de eertijds 619 autobouwers hebben slechts enkele overleefd: Citroën, Peugeot en Renault. Mét de steun van de Franse belastingbetaler. De Franse autoconstructeurs hebben de voorbije 25 jaar fors ingeboet aan suprematie en marktaandeel. Dat heeft onder andere te maken met de sterke opkomst van de Aziatische merken in Europa en in de nieuwe groeimarkten alsook met de technologische voorsprong die de Duitse constructeurs hebben opgebouwd ten opzichte van de Franse merken. Bovendien is Volkswagen erin geslaagd om uit te groeien tot de grootste autogroep ter wereld met een reeks volumemerken zoals Seat, Skoda en VW die over een ruim modellenaanbod beschikken in zowat alle marktsegmenten. Vergeleken met bijvoorbeeld Volkswagen Group spelen de Franse merken geen echte rol van betekenis buiten Europa. Vergelijken we de evolutie van de autoproductie in Frankrijk en Duitsland zien we dat die de voorbije 25 jaar in Frankrijk omzeggens is gehalveerd terwijl die in Duitsland flink is gestegen.

Een en ander geeft ertoe geleid dat Groupe PSA (Citroën-Peugeot) vijf jaar geleden enkel door een grootscheepse reddingsoperatie van de ondergang werd gered. Intussen gaat het opnieuw bergop met de Franse autogroep die dit jaar fusioneert met FCA (Fiat Chrysler Automobiles) nadat PSA eerder ook Opel/Vauxhall heeft geannexeerd.

Nieuwe episode

Nadat de alliantie Renault-Nissan de voorbije tien jaar een sterke groei kende en koploper was inzake elektrische aandrijving, begon de motor in 2019 plots te sputteren. Terzelfdertijd vielen ook de bedrijfsresultaten tegen. Zowel binnen als buiten de alliantie werd met een verwijtende vinger richting voorzitter Carlos Ghosn gewezen. Die is ondertussen uit alle functies binnen de alliantie ontheven; hij wordt beschuldigd van frauduleuze praktijken en zat zelfs een tijdlang in een Japanse cel. Het is aan het gerecht om een oordeel te vellen over de schuldvraag.

Zijn opvolger Luca de Meo is sinds vorige zomer aan de slag. Voor de gedreven en ambitieuze Italiaanse manager - jaargang 1967 - gaat het om een retour à Paris. Na zijn studies aan de Bocconi University van Milaan begon hij zijn carrière op de hoofdzetel van Renault in Parijs. Nadien werkte hij voor Toyota Europe in Brussel en in Turijn/Milaan voor Fiat, Alfa Romeo en Abarth. In 2009 maakte hij de overstap naar Volkswagen Group en ging als verkoops- en marketingdirecteur van Audi aan de slag. In 2015 werd hij benoemd tot voorzitter van Seat en luidde daar in geen tijd de wederopstanding in van het Spaanse automerk. Insiders zagen in hem de gedroomde man om de in ongenade gevallen Audi-baas Rupert Stadler op te volgen, maar toen die promotie aan zijn neus voorbijging, nam hij eind 2019 'om persoonlijke redenen' ontslag bij Seat.

Met minder auto's en minder modellen meer geld verdienen

Luca de Meo kent de auto-industrie als zijn broekzak, spreekt vloeiend vijf talen (Italiaans, Engels, Frans, Duits en Spaans) en is een zeer toegankelijke, aimabele en begeesterende persoonlijkheid met een geheugen als een olifant. Vorige week donderdag heeft hij zijn strategisch plan 'Renaulution' voorgesteld, dat min noch meer een breuk met het verleden inhoudt voor Groupe Renault en de alliantie.

Woordvoerder Karl Schuybroek geeft toelichting. "Het strategisch plan bestaat uit een 'herstelfase' tot 2023, een 'vernieuwingsfase' tot 2025 en een 'revolutiefase' daarna. Op termijn wil Groupe Renault evolueren van een autoconstructeur naar een technologie-, energie- en mobiliteitsbedrijf dat inspeelt op de nieuwe mobiliteitsbehoeften. Op korte termijn ligt de klemtoon niet langer op het genereren van meer omzet maar op een hogere rendabiliteit. Tegen 2025 moet de operationele marge minstens 5 procent bedragen. Dat betekent dat wij met minder auto's en minder modellen meer geld willen verdienen. Concreet houdt dat in dat de productie van 4 miljoen auto's per jaar in 2019 naar 3 miljoen in 2025 zal dalen.

'Om kosten te besparen, zullen modellen uit het gamma verdwijnen, zullen wij het aantal platformen reduceren van zes naar drie en het aantal aandrijflijnen van acht naar vier én zal het aantal elektrische modellen stijgen tot de helft van het portfolio. Tegen 2025 zullen wij 24 nieuwe modellen op de markt brengen waarvan de helft in het C/D-segment, minstens 10 van die nieuwe modellen zullen 100 procent elektrisch zijn.

Lees verder onder de foto's

EZ-1 Prototype, /
EZ-1 Prototype © /
Renault 5 Prototype, /
Renault 5 Prototype © /

Groupe Renault wordt ook opgedeeld in vier business units met een eigen identiteit en positionering. Het gaat om Renault, Dacia-Lada, Alpine en mobiliteits-, data- en energiepool Mobilize. Het merklabel Alpine verenigt vanaf nu Alpine Cars, Renault Sport Cars en Renault Sport Racing. Er staan nieuwe modellen van Alpine op stapel maar die zullen allemaal elektrisch worden aangedreven. Concreet gaat het om een zuiver elektrische compacte sportieve wagen (B-segment) op basis van het CMF-B EV-platform, een zuiver elektrische sportieve crossover (C-segment) en een zuiver elektrische opvolger van de A110 die wordt ontwikkeld in samenwerking met Lotus. De huidige A110 is dus de laatste Alpine met een benzinemotor.

Schuybroek: 'Ook voor Dacia-Lada heeft de voorzitter duidelijke krijtlijnen uitgetekend. Om de toekomst van het merk te verzekeren zal Dacia blijven vasthouden aan zijn 'design to cost' aanpak bij de ontwikkeling van nieuwe modellen en zal het nog meer kunnen profiteren van synergiën binnen de alliantie inzake technologie. In 2021 lanceert Dacia - naast de Sandero en Logan - met de Spring de goedkoopste elektrische stadswagen op de markt.'

Dacia Bigster Concept

Tegelijk met de aankondiging van de nauwere samenwerking met Lada onthulde de nieuwe topman de Dacia Bigster Concept, een robuuste en ruime SUV van 4,60 meter waarmee Dacia het C-segment financieel toegankelijker wil maken voor een ruimer publiek. De Bigster Concept is ook vanuit andere invalshoeken interessant. Zo maakt die systematisch gebruik van gerecycleerde ruwe kunststoffen en zal die ook leverbaar zijn met hybride motoren.

Lees verder onder de foto

Dacia Bigster Concept moet SUV in C-segment financieel toegankelijker maken voor een breder publiek., /
Dacia Bigster Concept moet SUV in C-segment financieel toegankelijker maken voor een breder publiek. © /

Nieuwe bezems keren goed

Renault gaat enkele moeilijke jaren tegemoet en de ommezwaai komt geen dag te vroeg voor de Franse autobouwer. Luca de Meo moet een nieuwe wind doen waaien binnen Groupe Renault en de alliantie. Dat kan hij. Kijk naar de metamorfose die Seat onder zijn bezielende leiding heeft ondergaan. De opdracht die hem nu wacht, is echter vele malen groter. Aan kennis van de automobielsector, leiderskwaliteiten en ambitie ontbreekt het de aimabele manager zeker niet, wat nog geen garantie is dat hij Renault in zijn oude glorie kan herstellen. De (auto)wereld is immers in volle transitie, er bestaan geen zekerheden meer en Frankrijk is niet langer de toonaangevende natie in Europa. Zijn talenkennis en internationale ervaring komen hem ongetwijfeld ten goede. Bonne route Luca!

Renaulution, /
Renaulution © /
Louis Renault is het vijfde kind van een succesrijke laken- en knopenhandelaar uit Tours. Op de Parijse wereldtentoonstelling van 1889 - hij is dan twaalf - raakt Louis in de Galerie des Machines onder de indruk van de technische realisaties van die tijd. Na het overlijden van zijn vader in 1892 komt de leiding van het familiebedrijf in handen van zijn broers Fernand en Marcel. Die laten oogluikend toe dat hun jongere broer Louis zich terugtrekt in een schuur op het familiedomein in Billancourt en daar ongestoord experimenteert met wat hij aan theoretische kennis over fysica, chemie en mechanica in leerboeken heeft vergaard. Op zijn twintigste verrast hij de familie op kerstavond met een origineel geschenk in de vorm van een tweepersoons Voiturette, het resultaat van drie maanden hard labeur. Het nieuws verspreidt zich als een lopend vuurtje in Parijs, de bestellingen stromen binnen. Frankrijk is op dat moment nummer één in de autowereld, het land telt 619 autoconstructeurs en zo'n 6.500 auto's tegenover 688 in de Verenigde Staten, 434 in Duitsland en 412 in het Verenigd Koninkrijk.Biografen beschrijven Louis Renault als een 'schuchter, zwijgzaam en extreem ongeduldig iemand die nooit lacht, niet rookt en geen alcohol drinkt. Zijn krenterigheid is legendarisch: elke avond worden de centen geteld, wie een auto wil kopen, moet die cash betalen. In het geval van de Voiturette is dat het equivalent van 10 jaarsalarissen. Tussen de Eerste en Tweede Wereldoorlog groeit Renault in Europa uit tot een van de toonaangevende constructeurs. Tijdens WO II worden de Renault-fabrieken met de grond gelijk gemaakt. Op het einde van de oorlog belandt Louis Renault in het ziekenhuis waar hij officieel overlijdt aan de gevolgen van een niervergiftiging. Er circuleren versies die minder onschuldig zijn. Feit is dat de Franse ministerraad beslist om het bedrijf te nationaliseren, zonder enige vorm van schadeloosstelling. Zijn echtgenote en enige zoon erven enkel het persoonlijk vermogen van Louis Renault. Hoewel hij een roemloos levenseinde kende, blijft Louis Renault in herinnering als een ondernemer pur sang die een grote bijdrage heeft geleverd aan de industriële en technologische ontwikkeling van zijn land én de basis heeft gelegd van een internationale autogroep die de wereld onvergetelijke en baanbrekende automodellen heeft bezorgd zoals de 4 CV, R 4, R 16, Twingo en Espace. Om nog te zwijgen van de ontelbare overwinningen en wereldtitels in zowat alle autosportcompetities. Van de eertijds 619 autobouwers hebben slechts enkele overleefd: Citroën, Peugeot en Renault. Mét de steun van de Franse belastingbetaler. De Franse autoconstructeurs hebben de voorbije 25 jaar fors ingeboet aan suprematie en marktaandeel. Dat heeft onder andere te maken met de sterke opkomst van de Aziatische merken in Europa en in de nieuwe groeimarkten alsook met de technologische voorsprong die de Duitse constructeurs hebben opgebouwd ten opzichte van de Franse merken. Bovendien is Volkswagen erin geslaagd om uit te groeien tot de grootste autogroep ter wereld met een reeks volumemerken zoals Seat, Skoda en VW die over een ruim modellenaanbod beschikken in zowat alle marktsegmenten. Vergeleken met bijvoorbeeld Volkswagen Group spelen de Franse merken geen echte rol van betekenis buiten Europa. Vergelijken we de evolutie van de autoproductie in Frankrijk en Duitsland zien we dat die de voorbije 25 jaar in Frankrijk omzeggens is gehalveerd terwijl die in Duitsland flink is gestegen. Een en ander geeft ertoe geleid dat Groupe PSA (Citroën-Peugeot) vijf jaar geleden enkel door een grootscheepse reddingsoperatie van de ondergang werd gered. Intussen gaat het opnieuw bergop met de Franse autogroep die dit jaar fusioneert met FCA (Fiat Chrysler Automobiles) nadat PSA eerder ook Opel/Vauxhall heeft geannexeerd. Nadat de alliantie Renault-Nissan de voorbije tien jaar een sterke groei kende en koploper was inzake elektrische aandrijving, begon de motor in 2019 plots te sputteren. Terzelfdertijd vielen ook de bedrijfsresultaten tegen. Zowel binnen als buiten de alliantie werd met een verwijtende vinger richting voorzitter Carlos Ghosn gewezen. Die is ondertussen uit alle functies binnen de alliantie ontheven; hij wordt beschuldigd van frauduleuze praktijken en zat zelfs een tijdlang in een Japanse cel. Het is aan het gerecht om een oordeel te vellen over de schuldvraag. Zijn opvolger Luca de Meo is sinds vorige zomer aan de slag. Voor de gedreven en ambitieuze Italiaanse manager - jaargang 1967 - gaat het om een retour à Paris. Na zijn studies aan de Bocconi University van Milaan begon hij zijn carrière op de hoofdzetel van Renault in Parijs. Nadien werkte hij voor Toyota Europe in Brussel en in Turijn/Milaan voor Fiat, Alfa Romeo en Abarth. In 2009 maakte hij de overstap naar Volkswagen Group en ging als verkoops- en marketingdirecteur van Audi aan de slag. In 2015 werd hij benoemd tot voorzitter van Seat en luidde daar in geen tijd de wederopstanding in van het Spaanse automerk. Insiders zagen in hem de gedroomde man om de in ongenade gevallen Audi-baas Rupert Stadler op te volgen, maar toen die promotie aan zijn neus voorbijging, nam hij eind 2019 'om persoonlijke redenen' ontslag bij Seat. Luca de Meo kent de auto-industrie als zijn broekzak, spreekt vloeiend vijf talen (Italiaans, Engels, Frans, Duits en Spaans) en is een zeer toegankelijke, aimabele en begeesterende persoonlijkheid met een geheugen als een olifant. Vorige week donderdag heeft hij zijn strategisch plan 'Renaulution' voorgesteld, dat min noch meer een breuk met het verleden inhoudt voor Groupe Renault en de alliantie. Woordvoerder Karl Schuybroek geeft toelichting. "Het strategisch plan bestaat uit een 'herstelfase' tot 2023, een 'vernieuwingsfase' tot 2025 en een 'revolutiefase' daarna. Op termijn wil Groupe Renault evolueren van een autoconstructeur naar een technologie-, energie- en mobiliteitsbedrijf dat inspeelt op de nieuwe mobiliteitsbehoeften. Op korte termijn ligt de klemtoon niet langer op het genereren van meer omzet maar op een hogere rendabiliteit. Tegen 2025 moet de operationele marge minstens 5 procent bedragen. Dat betekent dat wij met minder auto's en minder modellen meer geld willen verdienen. Concreet houdt dat in dat de productie van 4 miljoen auto's per jaar in 2019 naar 3 miljoen in 2025 zal dalen. 'Om kosten te besparen, zullen modellen uit het gamma verdwijnen, zullen wij het aantal platformen reduceren van zes naar drie en het aantal aandrijflijnen van acht naar vier én zal het aantal elektrische modellen stijgen tot de helft van het portfolio. Tegen 2025 zullen wij 24 nieuwe modellen op de markt brengen waarvan de helft in het C/D-segment, minstens 10 van die nieuwe modellen zullen 100 procent elektrisch zijn.Lees verder onder de foto'sGroupe Renault wordt ook opgedeeld in vier business units met een eigen identiteit en positionering. Het gaat om Renault, Dacia-Lada, Alpine en mobiliteits-, data- en energiepool Mobilize. Het merklabel Alpine verenigt vanaf nu Alpine Cars, Renault Sport Cars en Renault Sport Racing. Er staan nieuwe modellen van Alpine op stapel maar die zullen allemaal elektrisch worden aangedreven. Concreet gaat het om een zuiver elektrische compacte sportieve wagen (B-segment) op basis van het CMF-B EV-platform, een zuiver elektrische sportieve crossover (C-segment) en een zuiver elektrische opvolger van de A110 die wordt ontwikkeld in samenwerking met Lotus. De huidige A110 is dus de laatste Alpine met een benzinemotor. Schuybroek: 'Ook voor Dacia-Lada heeft de voorzitter duidelijke krijtlijnen uitgetekend. Om de toekomst van het merk te verzekeren zal Dacia blijven vasthouden aan zijn 'design to cost' aanpak bij de ontwikkeling van nieuwe modellen en zal het nog meer kunnen profiteren van synergiën binnen de alliantie inzake technologie. In 2021 lanceert Dacia - naast de Sandero en Logan - met de Spring de goedkoopste elektrische stadswagen op de markt.'Tegelijk met de aankondiging van de nauwere samenwerking met Lada onthulde de nieuwe topman de Dacia Bigster Concept, een robuuste en ruime SUV van 4,60 meter waarmee Dacia het C-segment financieel toegankelijker wil maken voor een ruimer publiek. De Bigster Concept is ook vanuit andere invalshoeken interessant. Zo maakt die systematisch gebruik van gerecycleerde ruwe kunststoffen en zal die ook leverbaar zijn met hybride motoren. Lees verder onder de fotoRenault gaat enkele moeilijke jaren tegemoet en de ommezwaai komt geen dag te vroeg voor de Franse autobouwer. Luca de Meo moet een nieuwe wind doen waaien binnen Groupe Renault en de alliantie. Dat kan hij. Kijk naar de metamorfose die Seat onder zijn bezielende leiding heeft ondergaan. De opdracht die hem nu wacht, is echter vele malen groter. Aan kennis van de automobielsector, leiderskwaliteiten en ambitie ontbreekt het de aimabele manager zeker niet, wat nog geen garantie is dat hij Renault in zijn oude glorie kan herstellen. De (auto)wereld is immers in volle transitie, er bestaan geen zekerheden meer en Frankrijk is niet langer de toonaangevende natie in Europa. Zijn talenkennis en internationale ervaring komen hem ongetwijfeld ten goede. Bonne route Luca!