De vraag is terecht: waar blijven de nieuwe automodellen vandaan komen? En waarom? Bij de merken die hun modellen een naam geven, is het net iets makkelijker om het overzicht te behouden dan bij diegenen die gebruikmaken van cijferaanduidingen voor hun modelreeksen. Het overzicht behouden wordt sowieso moeilijker omdat het aantal carrosserievarianten blijft toenemen en er een ingrijpende transitie plaatsvindt op het vlak van aandrijving, van thermische naar elektrische motoren.
...

De vraag is terecht: waar blijven de nieuwe automodellen vandaan komen? En waarom? Bij de merken die hun modellen een naam geven, is het net iets makkelijker om het overzicht te behouden dan bij diegenen die gebruikmaken van cijferaanduidingen voor hun modelreeksen. Het overzicht behouden wordt sowieso moeilijker omdat het aantal carrosserievarianten blijft toenemen en er een ingrijpende transitie plaatsvindt op het vlak van aandrijving, van thermische naar elektrische motoren. Tot voor pakweg vijftien jaar geleden kon je als klant enkel kiezen tussen een benzine- en dieselmotor. Die zijn trouwens nog altijd in de meerderheid, al dan niet verkrijgbaar met hybrideaandrijving in de vorm van mild hybrid, full hybrid en plug-in hybrid. Sinds een paar jaar zijn we getuige van een omslag van conventionele verbrandingsmotoren naar elektrische motoren. Die gebeurt niet uit vrije wil maar omdat dé politiek dat wil. Om de schadelijke CO2-uitstoot en opwarming van de aarde tegen te gaan, legt de overheid almaar strengere CO2-doelstellingen op aan de automerken en stimuleert zij de verkoop van e-auto's via fiscale aftrekken allerhande en door hogere benzine- en dieselprijzen aan de pomp voor wie niet kan profiteren van de fiscale aftrekken omdat hij of zij geen zelfstandige is. Een andere opvallende vaststelling: design, zowel exterieur als interieur, wordt almaar belangrijker. In theorie is een auto een dagelijks gebruiksvoorwerp maar in de praktijk is die zo veel meer, een pronkstuk zeg maar dat velen als een verlengstuk zien van zichzelf. De auto op de oprit moet emotie opwekken en uitstraling hebben, is onderhevig aan modetrends zoals zijn baasje.Wanneer wordt nog eens de naam geciteerd van een ingenieur? Zelden of nooit. In de media komen nu vooral designers aan bod voor tekst en uitleg bij hun bijwijlen zeer futuristische creaties, zij zijn de nieuwe sterren aan het firmament van de autowereld. Onder hen enkele landgenoten zoals Luc Donckerwolke, Pierre Leclercq, Jochen Paesen, Jo Stenuit, Dirk Van Braeckel en Lowie Vermeersch. Onderschat de moeilijkheidsgraad van hun job niet. Zij worden geacht concrete gestalte te geven aan de toekomstige wensen van uiteenlopende doelgroepen verspreid over de hele wereld en daarbij rekening te houden met technologische en maatschappelijke (r)evoluties die eraan zitten te komen. Zij maken projecties in de tijd. Dat betekent heel concreet dat zij nu schetsen maken van wagens die over vijf à zes jaar op de markt komen. Of en zo ja welk ontwerp uitmondt in een seriemodel, wordt beslist door het directiecomité. Een nieuw model in de markt zetten, kost al gauw 1 miljard en houdt dus een niet te onderschatten financieel risico in. Bij Renault Group zet de Nederlander Laurens Van den Acker, bouwjaar 1965, de lijnen uit. In de lente van 2009 klopte de toenmalige Renault-topman Carlos Ghosn aan zijn deur met de opdracht nieuwe modellen voor Renault te ontwerpen die de harten van de mensen veroveren en aansluiten bij de verschillende fasen in een mensenleven. Laurens Van den Acker: '1 september 2009 was mijn eerste werkdag in Parijs. Vanaf dag één ben ik beginnen sprinten, zonder te weten waar de eindmeet lag. Wij zijn intussen ruim tien jaar verder en ik weet nog altijd niet hoe en waar het verhaal zal eindigen. De implementatie van elektrische aandrijving heeft het autodesign gerevolutioneerd en zorgt voor een compleet nieuwe benadering, zowel op het vlak van concept, vormgeving, materiaalkeuze als productie. Functionaliteit blijft zeer belangrijk maar er is nu ook letterlijk meer ruimte voor innovatieve ideeën.'Laurens Van den Acker is ook de man achter de nieuwe Renault Arkana, een coupéachtige SUV op basis van de succesvolle Captur en afgeleid van de Samsung XM3. Dat laatste is een goed verkopend model van het gelijknamige Zuid-Koreaanse dochtermerk van Renault. De Arkana rolt trouwens daar van de band, wat een hele geruststelling is: de productiekwaliteit in de Zuid-Koreaanse autofabrieken ligt op een hoog niveau. De idee van een coupé-SUV oftewel crossover is zo'n vijftien jaar geleden ontsproten uit de geest van een creatieve marketeer van BMW en viel meteen in de smaak van de kieskeurige klanten van de Duitse premiummerken. Lees verder onder de foto'sRenault is het eerste grootvolumemerk dat een coupé-SUV in de markt zet. De verwachtingen zijn hoog gespannen: nadat de eerste beelden van de Arkana in de media waren verschenen, stroomden de pre-orders binnen. In vergelijking met de Captur is de Arkana een maatje groter (4,56 m lang, 1,82 m breed en 1,17 m hoog) wat zich vertaalt in royaal meer ruimte binnenin, zowel voor- als achteraan alsook in een koffervolume van 518 liter. De Arkana neemt de aankleding en infotainmentsystemen over van de Captur, een van de meest verkochte SUV-modellen op de markt. Dat levert tijdswinst op en bespaart geld. Het interieur is mooi afgewerkt met kwaliteitsvolle materialen, het dashboard omvat een tabletvormig aanraakscherm in de hoogte voor navigatie en multimedia. Het Easy Link-systeem met een diameter van 9,3 inch is standaard vanaf het tweede uitrustingsniveau Intens. Wie nog meer luxe en/of rijhulpsystemen wil, vinkt de uitrustingsniveaus R.S. Line of Corporate Edition aan. Een automatische versnellingsbak met dubbele koppeling is standaard, exit handgeschakelde bak. Om een voor de hand liggende reden: een automaat schakelt efficiënter en stoot daardoor minder schadelijke CO2 uit. De Arkana is evenmin verkrijgbaar met een dieselmotor, wegens gedoemd om te verdwijnen. In Azië is dat al het geval, in Europa zit dat eraan te komen. Het motorenaanbod beperkt zich tot een 1.3 l. turbo benzinemotor met 140 en 160 pk van het type mild hybrid met 12 Volt-technologie. Die combinatie zorgt voor een lager verbruik en lagere CO2-uitstoot. Ons gemiddeld testverbruik met de 1.3 TCe 140 EDC bedroeg minder dan 7 l/100 km, wat acceptabel is voor een crossover van 1400 kilogram. De nieuwkomer is als E-Tech Hybrid 145 ook verkrijgbaar met een 1.6 l. benzinemotor en synchrone elektromotor, inclusief een compacte lithium-ion batterij van 1,2 kWh, goed voor een gecombineerd vermogen van 145 pk. Vergelijken we de prestaties van beide modellen met elkaar, presenteert de TCe 140 EDC zich als de meer sportieve versie (in 9,8 seconden van 0 tot 100 km/u en een topsnelheid van 205 km/u). De 1.500 euro duurdere E-Tech Hybrid 145 verbruikt minder, stoot minder CO2 uit en is ook minder snel (in 10,8 seconden van 0 tot 100 km/u en een topsnelheid van 172 km/u). Lees verder onder de fotoNaar aloude Renault-traditie Renault rijdt de Arkana opvallend comfortabel en dynamisch; een reeks veiligheids- en rijhulpsystemen, te veel om hier op te sommen, zorgt voor een voorspelbaar en veilig weggedrag. De nieuwkomer is bovendien gebruiksvriendelijk en modieus, waardoor die een echte verrijking van het gamma betekent en zijn meerprijs van 4.000 euro ten opzichte van een vergelijkbaar uitgeruste Captur rechtvaardigt. De instapprijs van de TCe 140 EDC bedraagt 28.600 euro, de E-Tech Hybrid 145 kost 30.200 euro. De Arkana komt geen dag te vroeg. Renault Group heeft een barslecht jaar achter de rug, de nieuwe topman Luca de Meo legt nieuwe klemtonen en wil in de toekomst met minder auto's meer geld verdienen. De Arkana vormt een eerste stap in die richting, de elektrificatie van het gamma een tweede. Meer nieuws daarover volgt in de loop van augustus. Na de fusie van PSA (Peugeot-Citroën-Opel) en FCA (Fiat-Alfa-Jeep) is de alliantie Renault-Nissan niet langer nummer drie in de wereld en is het alle hens aan dek in Parijs. In de persoon van Luca de Meo beschikt de Renault Group over misschien wel de meest begeesterende automanager van zijn generatie met zeer veel internationale ervaring op hoge posten bij Fiat, Alfa, Audi en Seat die op zijn 54ste terugkeert naar zijn eerste liefde in Parijs. Il faut le faire!