Tradities zijn er om in ere te worden gehouden. Dat is decennialang het leidmotief geweest van de Europese en Amerikaanse autoconstructeurs. Dankzij hun superieure benzine- en dieselmotoren, klein en groot, beheersten zij decennialang de autowereld. Die klonken als muziek in de oren, op een nerd na was er niemand die oog had of aanstoot nam aan hun buitensporig hoog verbruik, lees: schadelijke CO2-uitstoot. Wat telde was het aantal pk's van een auto, zijn optrek- en topsnelheid. De rest was bijzaak.
...

Tradities zijn er om in ere te worden gehouden. Dat is decennialang het leidmotief geweest van de Europese en Amerikaanse autoconstructeurs. Dankzij hun superieure benzine- en dieselmotoren, klein en groot, beheersten zij decennialang de autowereld. Die klonken als muziek in de oren, op een nerd na was er niemand die oog had of aanstoot nam aan hun buitensporig hoog verbruik, lees: schadelijke CO2-uitstoot. Wat telde was het aantal pk's van een auto, zijn optrek- en topsnelheid. De rest was bijzaak. Het gevolg van dit kortzichtig denken en doen is intussen voor iedereen zichtbaar: de klimaatverandering spaart niets of niemand en neemt dramatische vormen aan. Hoe het zo ver is kunnen komen? De auto-industrie is een van de grootste werkgevers en heeft altijd goede relaties onderhouden met de beleidsmakers, van welke kleur ook. Dat resulteerde in een beleid dat zoveel mogelijk tegemoet kwam aan de wensen van de autobouwers en weinig of geen rekening hield met de nadelige gevolgen voor mens en natuur. Daar kwam in 2015 verandering in, na het bekendraken van het gesjoemel met de uitstootscores van een reeks dieselmotoren van de Volkswagen Group. Met name de Duitse kanselier Angela Merkel toonde zich not amused en verzette zich niet langer tegen een reeks strenge Europese CO2-doelstellingen, inclusief zware boetes voor de merken die er niet in slaagden de CO2-norm van 95 g/km tegen 2021 te halen. Een en ander betekende een dikke streep door de plannen en rekening van de autoconstructeurs. In 2015 beschikte slechts een handvol merken - denk aan BMW, Nissan, Renault, Tesla - over één of een paar volwaardige elektrische modellen, een absolute voorwaarde om de Europese CO2-doelstelling te kunnen halen. De start van een race tegen de tijd zonder de nodige knowhow en ervaring. Een mission impossible. Om tijd te winnen ontwikkelden de autoconstructeurs in eerste instantie zogeheten hybrides, een combinatie van een conventionele benzine- of dieselmotor en een compacte elektromotor die zijn stroom betrekt uit een krachtige accu. Die laatste laadt zich tijdens het rijden zelf op of wordt, in het geval van een plug-inhybride (PHEV), opgeladen aan een laadpaal onderweg of aan een wallbox thuis. Afhankelijk van zijn configuratie (mild hybrid, full hybride, plug-inhybride) beschikt een hybride over een zuiver elektrisch rijbereik van 1 tot pakweg 75 kilometer. Maar door de combinatie met een benzine- of dieselmotor beschik je - met op elke hoek van de straat een tankstation - over een autonomie van 500 à 750 kilometers. Een groot pluspunt tegenover de full electric met een gemiddeld rijbereik van 250 à 300 kilometer. Lees verder onder de fotoDe automerken bestempel(d)en hybrides daarom als 'het beste van twee werelden.' Waar het kan - in de stad bijvoorbeeld - rijd je zuiver elektrisch, waar het niet kan - op de snelweg - schakelt het systeem automatisch over op benzine of diesel. Daardoor liggen het WLTP-verbruik én de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen fors lager dan van een vergelijkbare auto met enkel een benzine- of dieselmotor. Op voorwaarde dat het opladen op een consequente manier gebeurt, dat wil concreet zeggen na elke rit. Uit marktonderzoek blijkt echter dat 8 op de 10 eigenaars van een plug-inhybride die dagelijkse discipline niet (kunnen) opbrengen - omdat zij thuis of op het werk niet kunnen opladen of omdat zij een hekel hebben aan het tijdrovend gedoe met de laadkabels. Geschiedt het opladen niet op een consequente manier verbruiken én vervuilen plug-inhybrides (veel) meer dan vergelijkbare benzine- of dieselwagens. Door de grotere en zwaardere batterij is een plug-inhybride gemiddeld 300 kilogram zwaarder dan een mild of full hybrid. Extra gewicht vergt extra energie! Bovendien kosten de extra elektromotor en extra accu extra geld, gemiddeld zo'n 10.000 euro - afhankelijk van het merk en model. Omdat het systeem in bestaande modellen wordt ingebouwd, zorgt dat er daarenboven voor dat de koffervolume fors kleiner wordt. Waarom kopen mensen dan een PHEV? Omdat een plug-in hybride bedrijven en zelfstandigen een groot fiscaal voordeel oplevert. Particulieren kunnen niet van dat fiscaal voordeel genieten, voor hen loont de meerprijs zich niet. Temeer omdat de automerken - geheel legaal overigens - in hun reclameboodschappen focussen op het extreem lage WLTP-verbruik van hun PHEV-modellen. In de praktijk ligt het reële testverbruik evenwel drie- tot viermaal hoger, tenzij je tot die kleine minderheid van PHEV-eigenaars behoort die na elke rit van minder van 50 kilometer oplaadt.Ondertussen zijn we zo veel jaar verder en is de elektrificatie van het wagenpark in een stroomversnelling geraakt. De meeste merken beschikken over minstens één specifiek elektrisch platform en het aantal zuiver elektrisch aangedreven auto's (BEV) neemt gestaag toe. En niet alleen dat, ook hun actieradius stijgt vrij spectaculair terwijl de laadduur daalt. In het geval van de nieuwe Kia EV6 overschrijdt de WLTP-actieradius de 500 kilometer-grens en laadt die in amper 18 minuten op van 10 tot 80 procent van zijn capaciteit. De EQS van Mercedes beroept zich op een WLTP-autonomie van ruim 700 kilometer. Stilaan maar zeker breidt ook het laadpalennetwerk uit en moet je straks niet langer bevreesd zijn om zonder stroom te vallen. En te worden afgesleept. Een en ander zorgt ervoor dat plug-inhybrides als halfslachtige en dure overgangsoplossing op hun retour zijn. Temeer omdat de overheid de fiscale voordelen gestaag afbouwt, in het ene land al sneller dan in het andere. Tegen 2026 komen in ons land enkel nog volledig elektrisch aangedreven auto's in aanmerking voor een fiscale aftrek. Vandaar dat bedrijven en leasemaatschappijen druk doende zijn hun wagenpark voor te bereiden op de ingrijpende transitie die er zit aan te komen. Dat geldt in eerste instantie voor de Duitse premiummerken die hun succes op de Belgische markt te danken hebben aan de populariteit van hun PHEV-modellen bij wie met een bedrijfswagen rijdt of zelfstandig beroep uitoefent. Lees verder onder de fotoOok de automerken zelf bereiden zich voor op de volgende omslag. Onder andere Jaguar, Mercedes en Skoda hebben aangekondigd niet langer te investeren in de verdere ontwikkeling van hun PHEV-modellen, een initiatief dat ongetwijfeld navolging zal krijgen. Nog bekleden plug-inhybrides een sterke positie op de Belgische markt en hebben zij positief bijgedragen aan het vergroening van het wagenpark. Voor het eerst is één op de vijf nieuwe auto's deels of elektrisch aangedreven. In vergelijking met dezelfde periode vorig jaar is dat een stijging met bijna 7 procent. Die stijging is bijna volledig voor rekening van de bedrijfswagenmarkt. In Vlaanderen is die goed voor 64 procent van de globale verkoop, in Brussel zelfs voor 79,2 procent. Dat hoge percentage heeft ermee te maken dat de hoofdzetel van heel wat leasemaatschappijen in het Brusselse is gevestigd. Wallonië hinkt met 25,4 procent ver achterop. Terwijl het aandeel aan elektrische voertuigen stijgt, blijft de verkoop van dieselauto's in vrije val en bedraagt die nog slechts 24,3 procent. Een terugloop met bijna 9 procent in vergelijking met vorig jaar. Kijken we naar de meest verkochte elektrische wagens prijkt de Tesla Model 3 op plaats één gevolgd door Audi e-tron en VW ID.3. De populairste plug-inhybride in ons land is de BMW X5 gevolgd door de Mercedes GLE en Volvo XC40, niet toevallig allemaal SUV-modellen. Die blijven met een marktaandeel van 47,3 procent enorm populair. In 2016 bedroeg hun marktaandeel amper 15 procent.