Precies één week geleden bevestigde PSA-baas Carlos Tavares dat de Franse autogroep onderhandelt met GM-topvrouw Mary Bara over de overname van Opel. Het nieuws sloeg in als een bom, bij de directie en medewerkers van Opel in de eerste plaats maar ook bij de Duitse kanselier Merkel en de Franse premier Cazeneuve. Beiden hadden daags voordien in Berlijn nog aan tafel gezeten voor een evaluatie van de politieke en economische situatie. Over de mogelijke overname van Opel door PSA was geen van beiden op de hoogte.
De geschiedenis herhaalt zich. Toen moederbedrijf General Motors in 2008 op een faillissement afstevende, zette het zijn Duitse dochteronderneming in de etalage. De kandidaat-kopers waren ofwel onvoldoende kapitaalkrachtig ofwel niet akkoord met de prijs en zogeheten randvoorwaarden. Uiteindelijk herrees GM uit zijn as en behield het Opel in zijn portfolio. Een nieuw managementteam kreeg de opdracht om (eindelijk) winstgevend te worden. Door onvoorziene omstandigheden is dat niet gelukt. Is dat de druppel die de emmer deed overlopen voor GM-topman Mary Bara of spelen andere motieven een rol?
Nieuws over vergevorderde onderhandelingen kwam als een complete verrassing
Karl-Thomas Neumann, sinds 2013 de nieuwe Opel-topman in Rüsselsheim, beloofde een break-even tegen 2016 en winst voor 2017, maar dat was zonder Brexit gerekend. Door de forse waardevermindering van het Engelse pond tegenover de euro verloor Opel in het tweede semester van 2016 handenvol geld. Het Verenigd Koninkrijk is de op één na grootste afzetmarkt van Opel. In 2014 en 2015 had het ook al zwaar geleden onder de implosie van de Russische markt. Onvoorziene politieke ontwikkelingen zorgden ervoor dat Neumann zijn belofte niet kon waarmaken en dat Opel 2016 opnieuw afsloot met verlies – voor het zeventiende jaar op rij. Dat het verlies was teruggedrongen tot 257 miljoen, so what? In business is er geen plaats voor sentiment en tellen enkel de naakte cijfers. In het geval van Opel vallen die tegen: sinds 2009 heeft Opel bijna 10 miljard verlies geboekt. Winst zit er door de Brexit ook voor 2017 niet.
GM-topvrouw Mary Bara geeft niet thuis op de vraag wie of wat haar ertoe heeft bewogen om Opel uitgerekend nu voor een tweede keer in de etalage te zetten. Het was algemeen bekend dat Karl-Thomas Neumann en zijn managementteam hoog stonden aangeschreven in Detroit. De sluiting van enkele fabrieken in Europa en het terugdringen van de kosten werden doorgevoerd in overleg en met de steun van de vakbonden, het ambitieus modellenoffensief lag perfect op schema. In 2016 werd de Opel Astra uitgeroepen tot ‘Auto van het Jaar’, een reeks nieuwe attractieve modellen wordt nog dit jaar op de markt gebracht. Het nieuws van de vergevorderde onderhandelingen tussen de directies van GM en PSA kwam daarom ook voor het Opel-managementteam als een complete verrassing.
Hebben misschien andere motieven een rol gespeeld? Opel en PSA werken al enkele jaren zeer goed samen en plukken daar de vruchten van. Op topniveau werd geregeld van gedachte gewisseld over een uitbreiding van de samenwerking. Het is dus niet zo dat de idee zomaar uit de lucht is komen vallen. Schaalvergroting is sowieso noodzakelijk om te kunnen overleven. Aan de andere kant van de oceaan bereidt GM zich voor op de toekomst. De autoreus investeert miljarden in alternatieve aandrijfsystemen zoals accu- en waterstoftechnologie, in autonoom rijden en innovatieve mobiliteitsconcepten, die verdergaan dan het traditionele personenvervoer met de auto.
In feite telt Europa één automerk te veel
Dat de GM-directie aan de deur van PSA (Peugeot/Citroën) is gaan aankloppen, wekt in eerste instantie verbazing. Voor een paar jaren werd de Franse autogroep op het nippertje van de ondergang gered door een kapitaalinbreng van de Franse staat en de Chinese autobouwer Dongfeng Motor. Die bezitten nu elk 12,81 procent van de aandelen, evenveel dus als de familie Peugeot. De rest van de aandelen – 61,57 procent – zit verspreid over tienduizenden kleine aandeelhouders binnen en buiten Frankrijk.
Maar sinds de Portugees Carlos Tavares, in een vorig leven aan de slag bij Renault, de leiding van de autogroep in handen heeft genomen, is de bedrijfswinst spectaculair gestegen van min 4,8 miljard in 2012 tot plus 2 miljard in 2015. De omzet daalde lichtjes, tot 54,7 miljard.
Ter vergelijking: Opel haalde in 2016 een omzet van 16,9 miljard en boekte een verlies van 257 miljoen. Dat zijn sprekende cijfers, maar wie garandeert dat de bedrijfsresultaten van PSA zich in dezelfde gunstige zin blijven ontwikkelen? Want heeft de Franse autogroep zijn winst niet voor een deel te danken aan de coöperatie met Opel.
Beide merken hebben de voorbije jaren intensief samengewerkt bij de ontwikkeling van nieuwe modellen (Crossland X/Peugeot 2008 en Grandland X/Peugeot 3008) en kopen ook gemeenschappelijk onderdelen in, waardoor ze betere prijzen kunnen afdwingen bij hun toeleveranciers. Maar hoe sterk staat PSA buiten de Europa en waar staat de Franse autogroep op het vlak van elektromobiliteit? En hoe is het gesteld met de bezettingsgraad van de fabrieken? Diezelfde vragen gelden ook voor Opel en wat blijkt? Beide merken zijn in hetzelfde bedje ziek. PSA staat sterk in Zuid-Europa, Opel in Duitsland en in het Verenigd Koninkrijk. Buiten Europa staan beide nergens.
Ontleed je het gamma van beide merken dan stel je vast dat het modellenaanbod complementair is. Peugeot/Citroën staat sterk op het vlak van commerciële voertuigen, dieselmotoren en hybridetoepassingen. Opel beschikt over attractieve stads- en compacte gezinswagens, over uitstekende benzinemotoren én met de Ampera E, over de meest innovatieve elektrisch aangedreven middenklasser van het moment. Maar de Ampera E is het werk van Amerikaanse GM-ingenieurs. Komt het daadwerkelijk tot een overname verwerft de Franse autogroep dan automatisch de knowhow die verwerkt zit in de elektrisch aangedreven Ampera E en mogen Peugeot en Citroën dan gratis gebruikmaken van de innovatieve toepassingen die zijn ontwikkeld door Opel-ingenieurs? En ligt er binnen de nieuwe groep nog een toekomst weggelegd voor het R&D-centrum van Rüsselsheim en zo ja, welke?
Beide merken kampen ook met overcapaciteit, zoals de meeste constructeurs. In feite telt Europa één automerk te veel. Maar dat probleem los je niet op door merken met een gelijklopende afzetmarkt te fusioneren maar door een van die merken te liquideren. Dat had voor een paar jaren de Franse autogroep PSA kunnen zijn, wordt dat straks Opel?
Schaalvergroting is noodzakelijk om te kunnen overleven
Van de ambitieuze PSA-topman Tavares is geweten dat hij zijn actieterrein wil uitbreiden richting Azië, omdat daar de grootste groei te verwachten valt. Recentelijk heeft hij trouwens een joint venture afgesloten met een Indiaas bedrijf. Om op termijn een rol van betekenis te kunnen blijven spelen, moet de omzet van PSA fors de hoogte in. Dat kan door joint ventures af te sluiten én door Opel over te nemen. Maar levert dat ook een echte meerwaarde op? Een zinvol antwoord hierop is pas mogelijk wanneer er duidelijkheid komt over de kleine letters in het contract met betrekking tot het behoud van de tewerkstelling, het sociaal passief van Opel en het gebruik van de knowhow en toepassingen op het vlak van elektrische aandrijving. Want dat is de technologie van de toekomst. Heb je die niet in thuis of moet je daar veel geld voor betalen, dan legt dat een zware hypotheek op je toekomst. Zelfs al ben je dan de nummer twee in Europa geworden ten nadele van concurrent Renault.
Tavares heeft nog een rekening openstaan met Renault-baas
Carlos Tavares en Mary Bara zijn ook maar mensen, met hun kwaliteiten én gebreken. Van de PSA-topman is geweten dat hij nog een rekening heeft openstaan met Carlos Ghosn, zijn ex-baas bij Renault. Door Opel over te nemen zou PSA groter worden dan Renault. Door het verlieslatende dochtermerk Opel te verkopen, zou GM van een zorgenkind verlost zijn en zou Mary Bara zich nog sterker kunnen concentreren op de transformatie van GM van een traditionele autobouwer naar een dienstverlener op het vlak van mobiliteit in de ruimte zin van het woord. Opel van de hand doen, zou echter ook betekenen dat zij de hoop opgeeft om van GM opnieuw de nummer één in de internationale autowereld te maken. Want dat kan niet zonder een stevige voet aan de grond in Europa.
Nog is de deal niet rond en vele vragen blijven onbeantwoord. Vaststaat dat GM zijn Duitse dochtermerk liever kwijt dan rijk is en dat PSA bereid is om het verlieslatende Opel over te nemen. Zo kan de Franse autogroep meer omzet generen en Renault van de tweede plaats in Europa verdringen. We weten ondertussen ook dat Opel niet kan overleven zonder ruggensteun van een sterke partner. In het voordeel van een overname spreekt ook dat het modellen- en motorenaanbod van beide merken elkaar aanvult. Bovendien zijn PSA-topman Tavares en zijn Opel-collega Neumann zeer ervaren crisismanagers met een uitstekende staat van dienst. Of dat alles een voldoende brede basis vormt voor een geslaagd verstandshuwelijk zal de toekomst uitwijzen.
Van naaimachines tot personenwagens
De geschiedenis van Opel gaat terug tot 1862, toen Adam Opel in Rüsselsheim een eerste naaimachine ontwierp en produceerde. Zijn zonen stapten in het ouderlijke bedrijf en breidden de industriële activiteiten uit tot de bouw van fietsen en personenwagens. Omdat de vijf zonen het niet altijd over alles eens waren, verkochten zij in 1929 hun aandelen aan de Amerikaanse autoreus General Motors.
De Tweede Wereldoorlog zorgde voor een onderbreking van de personenwagenproductie, de grote doorbraak van Opel volgde in de jaren zestig en zeventig met de Kadett en Rekord. Opel was met 20 procent marktaandeel de evenknie van Volkswagen. Vanaf de jaren negentig verloor Opel echter aan uitstraling, het trouwe klantenbestand kalfde af en nieuwe klanten bleven uit. De GM-directie in Detroit had geen oren naar de verzuchtingen van de Opel-directie in Rüsselsheim waardoor het merk – bij gebrek aan de nodige financiële middelen – niet langer kon wedijveren met zijn Duitse concurrenten. GM behandelde zijn dochtermerk decennialang op een stiefmoederlijke manier. Dat ging zelfs zover dat hetChevrolet opnieuw op de markt bracht in Europa, als een directe concurrent van Opel dat zelf geen auto’s buiten Europa mocht verkopen. Bovendien kregen sommige Opel-modellen af te rekenen met kwaliteitsproblemen wat resulteerde in zwaar imagoverlies.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
