Een marktaandeel van 20 procent tegen 2020 voor de elektrische auto! Dat voorspelden industrie én politiek zo'n tien jaar geleden. Kijken we naar de actuele situatie dan is van die voorspelling weinig of niks in huis gekomen. Het marktaandeel van elektrische auto's bedraagt niet eens 0,2 procent in plaats van de voorspelde 20 procent.
...

Een marktaandeel van 20 procent tegen 2020 voor de elektrische auto! Dat voorspelden industrie én politiek zo'n tien jaar geleden. Kijken we naar de actuele situatie dan is van die voorspelling weinig of niks in huis gekomen. Het marktaandeel van elektrische auto's bedraagt niet eens 0,2 procent in plaats van de voorspelde 20 procent. Waar is het misgelopen? Elektrische auto's zijn veel te duur voor de doorsnee consument en het modellenaanbod is te beperkt. De automerken hebben de kostprijs en duurtijd van het ontwikkelen van de nieuwe technologie onderschat. Bovendien bezit de huidige generatie elektrische auto's een te kleine actieradius en is de laadinfrastructuur ontoereikend én klantonvriendelijk. Ook de politiek treft schuld, zowel op nationaal als op supranationaal niveau. De regeringen hebben geen visie en geen strategie en voeren geen stimulerend beleid dat elektromobiliteit interessant en lonend maakt voor de consument. Daarenboven ontbreekt een uniforme regelgeving, ondanks een zogezegd verenigd Europa. Zo gelden in Vlaanderen andere fiscale aftrekken dan in Brussel en Wallonië en weigerde de Duitse regering tot voor kort een financiële tegemoetkoming te verlenen aan wie een elektrische auto kocht. Dat had ermee te maken dat de Duitse merken inzake elektromobiliteit op achtervolgen waren aangewezen en kanselier Angela Merkel wilde verhinderen dat niet-Duitse automerken hun voorsprong zouden uitbouwen - met de steun van de Duitse belastingbetaler. Nu de Duitse constructeurs een inhaalbeweging hebben ingezet, komt de Duitse overheid plots over de brug met een premie van 4.000 euro. Van de Europese volumemerken staat Renault het verst op het vlak van elektrische aandrijving met betaalbare modellen in uiteenlopende marktsegmenten - denk aan de Twizy Kangoo en Zoé. Die laatste is de nummer één onder de elektrische auto's op de Europese markt en start op deze Mondial de l'Automobile een tweede carrière. Renault-woordvoerder Karl Schuybroek over de nieuwkomer: "Renault is een pionier inzake elektromobiliteit. Vier jaar geleden vierde de Zoé Z.E. in Parijs zijn wereldpremière, met de Z.E. 40 introduceren we nu de tweede generatie. Aan het concept verandert er niks, de Zoé blijft een betaalbare en praktische gezinswagen voor dagelijks gebruik. Het verschil met zijn voorganger zit hem in de actieradius, die verdubbelt van 200 naar 400 km. In normale rij- en weersomstandigheden komt dat neer op een reëel rijbereik van 300 km. De eerste generatie was uitgerust met een 22 kWh-batterij, de nieuwe Z.E. 40 beschikt over een 41 kWh-accu die in minder dan twee uur kan worden opgeladen tot 80 procent van zijn capaciteit. De klant kan voortaan ook kiezen tussen een huur- of koopovereenkomst voor de batterij." Die bedraagt in het eerste geval 59 euro per maand, in het tweede geval moet éénmalig 8.000 euro worden betaald. Renault hoopt jaarlijks zo'n 35.000 stuks van de nieuwe Zoé Z.E. 40 te kunnen verkopen. Het meest hoopgevende nieuws krijgen we te horen van Opel-communicatiedirecteur Johan Willems: "We zijn vorige week met de nieuwe Ampera E in één ruk van Londen naar Parijs gereden, of een afstand van 420 km met één acculading. Bij aankomst verraadde de boordcomputer een reikwijdte van nog eens 80 km. Een autonomie van 500 km is dus niet langer science fiction." De eerste generatie Ampera dateert van 2010 maar was geen commercieel succes. Johan Willems: "Achteraf gezien waren de geesten van de mensen daar toen nog niet rijp voor. Vandaag is de situatie helemaal anders en beseft de consument dat elektrische aandrijving de technologie van de toekomst is. Bovendien legt de overheid de automerken almaar strengere emissienormen op die ingrijpende veranderingen vereisen op uiteenlopende terreinen. De automobielsector staat voor de grootste uitdaging uit zijn bestaan, de volgende vijf jaar zal er in onze business meer veranderen dan de voorbije vijftig jaar! Zero emission, connectiviteit en autonoom rijden, dat zijn de grote uitdagingen die op ons afkomen. We moeten nieuwe wegen durven inslaan en innovatieve oplossingen bedenken. De nieuwe Ampera E is daar een goed voorbeeld van: hij kan alles wat een vergelijkbare auto met een conventionele verbrandingsmotor kan, maar dankzij zijn elektromotor stoot hij geen schadelijke uitlaatgassen uit en beschikt hij voor theoretische autonomie van 500 km. In het dagelijkse verkeer bedraagt die zo'n 400 km." Opel zet daarmee nieuwe maatstaven. De Ampera E wordt in de Verenigde Staten geproduceerd, op dezelfde band als zustermodel, de Chevrolet Bolt. Die gaat in de VS zo'n 30.000 dollar kosten, de prijs van de Ampera E zal vermoedelijk zo'n 35.000 euro bedragen. Dat is een fractie van wat de Tesla S met een vergelijkbare actieradius kost. Een elektrische auto komt het best tot zijn recht in een grootstedelijke omgeving. Dat is ook de speeltuin van smart, sinds 1998 op de markt als een submerk van Mercedes. Recent overschreed smart de kaap van de 2 miljoen auto's. De vierde generatie is het resultaat van een samenwerking tussen Mercedes en Renault en is beschikbaar als coupé, cabrio en forfour. In Parijs lanceert smart een nieuwe ed-versie van voornoemde modellen, mét een krachtigere batterij die de autonomie uitbreidt tot 160 km en 40 procent sneller oplaadt. Het vermogen van de elektromotor is verhoogd tot 81 pk wat de rijprestaties ten goede komt. Celine Monbrun (smart-benelux): "Al onze modellen zijn leverbaar met een conventionele of een elektromotor, daarmee blijft smart een buitenbeetje." Mercedes is het oudste automerk op de markt, met de meeste productinnovaties op zijn naam. Op het vlak van elektromobiliteit heeft het echter niet de verhoopte voortrekkersrol kunnen spelen. Die is overgenomen door Tesla en dat zint de directie niet. Het merk met de ster is daarom een tegenoffensief gestart. In Parijs werd een nieuw submerk boven de doopvont gehouden met de toepasselijke naam EQ. Christophe Vloebergh (Mercedes Belux): "EQ staat voor Electric Intelligence en een compleet nieuw gamma met uitsluitend elektromotoren. Over een periode van 9 jaar zal Mercedes tien EQ-modellen uitbrengen op basis van een modulair platform dat flexibel kan worden geïmplementeerd op om het even welk model van ons gamma of het nu gaat om een coupé, berline, break of SUV, het maakt niet uit. Afhankelijk van het segment introduceren we nieuwe typebenamingen: EQA voor de compacte e-auto's, EQC voor de e-middenklassers en EQS voor de grote luxemodellen." De conceptcar op de Mercedes-stand beschikt over een actieradius van 500 kilometer en zal bij zijn marktintroductie in 2020 zo'n 60.000 euro kosten. Het interieur bezit een hoog 'lounge' karakter en is een voorafbeelding van de toekomstige interieurs van de EQ-generatie. Dieselgate heeft Volkswagen zware imagoschade toegebracht. Wil het merk deze crisis overleven, moet het snel met goed nieuws voor de dag komen om het geschokt klantenvertrouwen te herstellen. Het is dus geen toeval dat Volkswagen in Parijs het doek haalt van de VW I.D., een studiemodel dat qua afmetingen het midden houdt tussen een Polo en Golf. De I.D. is een voorafbeelding van een toekomstig volumemodel in het C-segment, het is vanzelfsprekend uitgerust met een elektromotor én rijdt autonoom. Ook dat nog. Knoppen en schakelaars zijn vervangen door displays, commando's worden via spraaktoepassingen en handbewegingen gegeven. Zelfs het centrale beeldscherm in het dashboard behoort tot het verleden en wordt vervangen door een head-up display. Wat nu nog science fiction lijkt, wordt op korte termijn realiteit. Jean-Marc Ponteville (VW-woordvoerder): "Bedoeling is dat de I.D. in 2020 op de markt komt tegen een prijs die vergelijkbaar is met die van een goed uitgeruste Golf TDI. VW kiest resoluut voor elektromobiliteit en mikt op 1 miljoen verkochte wagens tegen 2025." De I.D. is kleiner dan de Golf maar beschikt niettemin over meer zit- en bagageruimte (960 l.), vergelijkbaar met die van de VW Passat. Dat is mogelijk dankzij een nieuwe platformarchitectuur waarbij de elektromotor geïntegreerd is in de bodem van de auto. Daardoor kan het motorcompartiment vooraan tot een minimum worden gereduceerd. De actieradius van de I.D. zal zo'n 400 kilometer bedragen, dankzij een 60 kWh-accu. Renault Zoé Z.E. 40 en Opel Ampera E bewijzen dat een actieradius van 400 kilometer perfect mogelijk is met een compacte én betaalbare e-auto. Beide volumemerken zetten zo hun collega's onder stroom. Proficiat. Mercedes en Volkswagen nemen de handschoen op en gaan zwaar investeren in de ontwikkeling van een eigen vloot van e-modellen. BMW heeft drie jaar geleden met de i-reeks een soortgelijk initiatief genomen. De rest probeert zich met goedkope(re) hybride-toepassingen uit de slag te trekken. De les van Parijs? De spanning stijgt maar van een echte doorbraak op het vlak van elektromobiliteit is vooralsnog geen sprake. Terwijl Opel en Renault het goede voorbeeld geven en Mercedes en Volkswagen een inhaalbeweging starten, tasten de meeste automerken nog in het duister. Bovendien ontbreekt het aan visie én een stimulerend beleid vanwege de overheid en vertoont het netwerk van laadpalen grote hiaten.