Hoe zou de autowereld er vandaag uitzien zonder het dieselschandaal van 2015? Ik vraag het me af. Om zijn handen in onschuld te kunnen wassen, heeft de politiek meteen alle schuld in de schoenen van de automerken geschoven. Met name Volkswagen en zijn satellietmerken hebben inderdaad op grote schaal bedrog gepleegd en een misdaad tegen de gezondheid van de mensheid begaan. Het is te hopen dat de verantwoordelijken zwaar worden gestraft.
...

Hoe zou de autowereld er vandaag uitzien zonder het dieselschandaal van 2015? Ik vraag het me af. Om zijn handen in onschuld te kunnen wassen, heeft de politiek meteen alle schuld in de schoenen van de automerken geschoven. Met name Volkswagen en zijn satellietmerken hebben inderdaad op grote schaal bedrog gepleegd en een misdaad tegen de gezondheid van de mensheid begaan. Het is te hopen dat de verantwoordelijken zwaar worden gestraft. Dat de politieke regelgeving en de controle op de naleving daarvan de verantwoordelijkheid en het werk is van de politiek, daar is met geen woord over gerept. Terwijl er wel degelijk sprake is van gedeelde verantwoordelijkheid. De politiek heeft zelf de zogenaamde grijze zone gecreëerd die uitnodigde tot misbruik. Dat gebeurde in afspraak met en/of onder druk van de machtige autolobby in Brussel. De bevoegde instanties waren op de hoogte van de misbruiken maar lieten begaan. Dat leiden we af uit de dubbelzinnige of onverklaarbare houding van sommige leden van het Europese Parlement en enkele Europese Commissarissen. De onthulling van het gebruik van sjoemelsoftware in 2015 heeft geleid tot een vertrouwensbreuk tussen politiek en industrie. In zijn ijver om de puntjes op de i te zetten, is Europa in overdrive gegaan en heeft het een nieuwe CO2-doelstelling van 95 g/km tegen 2021 geformuleerd, zonder ruggenspraak met de sector. Omdat de overheid terzelfdertijd de oorlog verklaarde aan de diesel door de accijnzen op diesel en verkeersbelasting op dieselauto's fors te verhogen, sprak de autosector van een mission impossible. In een land als het onze met een zeer hoog marktaandeel van dieselauto's heeft een en ander vorig jaar immers geleid tot een implosie van de dieselverkoop én verhoging van de CO2-uitstoot. Zoals bekend, stoot een diesel minder CO2 uit dan een vergelijkbare benzinewagen. En opnieuw wijst de politiek met een verwijtende vinger in de richting van de autosector. Die had meer en sneller werk moeten maken van de ontwikkeling van betaalbare elektrisch aangedreven auto's, is te horen. Een terechte kritiek. Maar eens temeer rept diezelfde overheid met geen woord over haar eigen verantwoordelijkheid, fouten en tekortkomingen. Het ontbreekt haar aan een doordachte en geconcerteerde visie, strategie en beleid op het vlak van mobiliteit, zowel op korte als lange termijn. Bovendien, een elektrische auto is er niet voor iedereen! Voor de doorsnee consument blijft die te duur, is zijn actieradius te beperkt en duurt het opladen nog veel te lang. In de veronderstelling dat er al een laadpaal in de buurt is, wat meestal niet het geval is. Het is ook niet zo dat een elektrische auto garant staat voor zero-uitstoot. Dat is enkel in theorie zo, in de veronderstelling dat de stroom wordt opgewekt door een regeneratieve energiebron en er geen schadelijke uitlaatgassen vrijkomen bij het ontginnen van de bestanddelen van de accu. In alle andere gevallen is een elektrische auto op het einde van de rit per definitie niet milieuvriendelijker dan een diesel of benzine. Die stoten door een efficiëntere verbranding en het gebruik van roetfilters hoe langer hoe minder schadelijke CO2, NOx en fijnstof uit. Dat weten de autoconstructeurs beter dan wie ook en verklaart allicht waarom zij zo lang hebben gewacht om voluit te investeren in de ontwikkeling en implementatie van alternatieve aandrijving én waarom de doorbraak van elektrische aandrijving veel langer op zich laat wachten dan voor tien jaar voorspeld. De transitie van conventionele naar alternatieve aandrijving is een werk van lange adem. Trendwatchers gaan ervan uit dat die nog minstens twee decennia in beslag zal nemen. Dat Audi nu een reeks topmodellen (SQ5, S6 en S7) uitrust met een nieuwe TDI-dieselkrachtbron komt daarom niet als een complete verrassing. Het gaat om een 3.0 V6 TDI-motor met een vermogen van 347 pk en koppel van 700 Nm, met een elektrisch aangedreven compressor, klassieke turbolader en mild hybrid-technologie van 48 volt. Die combinatie zorgt voor meer koppel, meer efficiëntie, meer dynamiek en minder verbruik. In het geval van de sportieve SUV stuwt de nieuwe motor de SQ5 in 5,1 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u en verbruikt die volgens de NEDC-cyclus tussen 6,6 en 6,8 l/100 km, de CO2-uitstoot varieert van 172 tot 177 g/km. De compacte lithium-ion batterij van 10 Ah onder de koffervloer dient als energiebuffer en is via een AC/DC-omvormer verbonden met het 12 V-net. Het MHEV-systeem (Mild Hybrid Electric Vehicle) kan het verbruik in reële omstandigheden doen dalen met maximaal 0,7 l/100 km. De krachtoverbrenging verloopt via een 8-traps-toptronic die snel en comfortabel schakelt. Permanente vierwielaandrijving is standaard op de SQ5 TDI, net zoals op elk S-model van Audi. Een sportdifferentieel in de achteras is een optie. Het onderstel van de nieuwe SQ5 TDI beschikt standaard over actieve schokdempers en biedt een nog beter evenwicht tussen comfort en rijdynamiek. De bestuurder kan via het rijmodisysteem Audi Drive Select een aantal profielen instellen en kiezen. Adaptieve luchtvering is een optie voor de S6 en S7, die past zowel de demping als de rijhoogte van het koetswerk aan de rijomstandigheden van het moment aan. Het MMI-bedieningsconcept van Audi is terug te vinden in zowel de SQ5 als de S6 en S7, is eenvoudig te bedienen en beschikt over intelligente tekstherkenning. De spraakbediening herkent commando's in spreektaal. Voor de virtual cockpit en head-up display moet extra worden betaald. Dat geldt ook voor de sportzetels in leer/alcantara met een pneumatische massagefunctie. Audi blijft best in class inzake afwerking en de kwaliteit van de gebruikte materialen, de ergonomie benadert de perfectie. De decoratieve elementen in geborsteld aluminium zijn optioneel verkrijgbaar in exclusief koolstofvezel of edelhout. Vink je alle interessante opties aan, loopt de factuurprijs snel hoog op. De instapprijs van de SQ5 TDI bedraagt 69.705 euro, van de S6 Berline TDI 78.000 euro, van de S6 Avant 80.300 euro en van de S7 sportback 85.920 euro. In ruil krijg je toptechnologie in een zeer rijkelijke verpakking met een uitgesproken sportief karakter waarmee je zowel snel als comfortabel onderweg bent zonder nijd of ergernis op te wekken. Tenzij een langslaperige buur aanstoot neemt aan de sound die deze nieuwe generatie TDI-modellen produceert en welke onderdeel is van het aspect beleving achter het stuur van deze nieuwkomers. Die zijn overigens van een vergelijkbaar prijsniveau als dat van de Audi e-tron 55 Quattro op stroom, de eerste elektrisch aangedreven Audi waarmee het Duitse merk een compleet nieuw doelpubliek in het vizier neemt. In dit stadium van de transitie van conventionele naar alternatieve aandrijving moeten de constructeurs alle opties openhouden, hoe zwaar de financiële last daarvan ook weegt.