De BMW 5 is dé business car par excellence en geldt als de verpersoonlijking van zakelijk succes. Geliefd bij bedrijfsleiders en hogere kaders, de droomwagen van jonge wolven voor wie carrière het hoogste goed op aarde is. De 5-reeks behoort bovendien tot de sterkhouders van BMW. Raken aan het uiterlijk en de eigenheid is riskant, dat verklaart de omzichtigheid waarmee de designers tewerk zijn gegaan bij het ontwerpen van de zevende generatie. Die staat vanaf midden februari 2017 in de showroom. In afwachting kon Knack.be al een kijkje achter de schermen nemen.
Een verhaal van vallen en opstaan, aldus een korte samenvatting van de 100-jarige geschiedenis van BMW. In 1959 was het weerom zover: de banken waren niet langer bereid bijkomende kredieten te verlenen aan de zwaar verlieslatende Beierse auto- en motorfietsenfabrikant, onderhandelingen tussen de schuldeisers en mogelijke overnemers leverden geen resultaat op. Heel even leek het erop dat Mercedes-Benz interesse toonde, maar de directie zag onvoldoende synergiemogelijkheden en trok zich uiteindelijk terug als kandidaat-overnemer, een faillissement leek onafwendbaar.
Nieuwe BMW 5: nog beter, nog duurder
De Duitse industrieel Herbert Quandt zag wel opportuniteiten. In één dag verkocht hij al zijn Mercedes-aandelen en verwierf met de opbrengst een meerderheid van de bijna waardeloze BMW-aandelen. De financiële wereld bestempelde zijn initiatief als een harakiri-operatie, maar de investeerder had verstand van auto- én geldzaken. Tegenover de werknemers en schuldeisers engageerde hij zich om BMW van de ondergang te redden.
Dit jaar viert BMW zijn honderdste verjaardag, zonder veel poeha. Want dat kost geld, en dat wordt bij BMW niet over de balk gegooid.
Het wonder van München geschiedde. In enkele decennia groeide BMW uit tot een van de toonaangevende Duitse premiummerken. De actieve betrokkenheid van een sterke aandeelhouder met een duidelijke langetermijnvisie is voor het BMW-management een zegen. Dat voelt zich geruggensteund en moet geen onverantwoorde beslissingen nemen om de geldhonger te stillen van aandeelhouders met een kortetermijnvisie. Na de dood van Herbert Quandt nam zijn vrouw Johanna de fakkel over. Zij integreerde vervolgens haar kinderen Suzanne en Stefan in de raad van commissarissen bestuur van BMW, het hoogste beslissingsorgaan binnen het bedrijf. Na de dood van hun 89-jarige moeder in de zomer van 2015 hebben zuster en broer het laatste woord in München. De Quandt’s behoren inmiddels tot de rijkste families van Duitsland en leiden een teruggetrokken leven in Bad Homburg, in de deelstaat Hessen. In de wintermaanden wordt de miljardairsclan geregeld gespot in het mondaine Kitzbühel in Tirol. Suzanne heeft er een hypermodern stulpje neergepoot, met uitzicht op de betoverende witte bergwereld.
Successtory houdt aan
Dit jaar viert BMW zijn honderdste verjaardag, zonder veel poeha. Want dat kost geld, en dat wordt bij BMW niet over de balk gegooid. Het is dus geen toeval dat BMW de hoogste rendabiliteitscoëfficiënt onder de Duitse premiummerken haalt en financieel sterk staat. Maar met ruim 2 miljoen verkochte auto’s op jaarbasis blijft BMW in de schaduw van Volkswagen, Toyota of General Motors. Om de miljardeninvesteringen in nieuwe technologie te kunnen financieren, moet het af en toe tijdelijke allianties aangaan met onder andere Toyota. Maar een fusie of overname is niet aan de orde.
Om sterk te kunnen staan in de concurrentiestrijd met de eeuwige rivalen Audi en Mercedes heeft BMW zijn gamma de voorbije jaren in de breedte uitgebouwd en heeft het op een inventieve manier nichesegmenten gecreëerd die het merk groot financieel voordeel maar ook veel maatschappelijk aanzien hebben opgeleverd. Vraag aan Duitse economie- en technologiestudenten voor welke onderneming zij graag zouden werken, en hun antwoord luidt steevast BMW. Dat is intussen uitgegroeid tot een kweekschool voor managers in de automobielbranche.
BMW staat ook aan de top op het vlak van technologische vernieuwing met milieuvriendelijke motoren, het gebruik van lichte metalen en de implementatie van alternatieve aandrijfsystemen – denk aan de i3 en i8-reeks en EfficientDynamics-toepassingen. Die initiatieven en inspanningen zijn ten koste gegaan van het sportief imago van het merk. BMW speelt al enkele jaren geen rol van betekenis meer in de grote motorsportcompetities zoals de Formule 1, de 24 Uren van Le Mans of het wereldkampioenschap rally. Audi, Mercedes, Porsche en VW zijn BMW voorbijgesneld. Ook op het vlak van design is BMW niet langer toonaangevend.
Sterk aanbod in de breedte
De klant ligt daar blijkbaar niet wakker van. De verkoop blijft in stijgende lijn gaan, in ons land is BMW zelfs de nummer één onder de premiummerken – dankzij een zeer sterke positie op de bedrijfswagenmarkt, met als uitschieters de 1- en 3-reeks. De 5-reeks met een instapprijs van boven de 42.000 euro heeft aan populariteit ingeboet, precies omwille van de prijssetting. Een goed uitgeruste 5-reeks kost al gauw 65.000 euro. En dat weegt niet alleen zwaar op het budget van het bedrijf maar ook op dat van de eigenaar via het verhoogd voordeel alle aard.
De BMW 5, zowel in berline- als breakversie, is een bijzonder sierlijke verschijning. Het begrip tijdloze elegantie, voor zover dat bestaat, is hier op zijn plaats.
De 5-reeks blijft niettemin een van de sterkhouders van het merk. De zevende generatie staat vanaf eind februari in de showroom maar Knack.be mocht al even achter de schermen kijken. Op het eerste zicht zijn de verschillen met zijn voorganger niet opzienbarend: aan het bekende silhouet wordt nauwelijks geraakt, het blijft bij enkele onopvallende stilistische retouches van de typische BMW-grille en de lichtarchitectuur. Waarom ook. De BMW 5, zowel in berline- als breakversie, is een bijzonder sierlijke verschijning. Het begrip tijdloze elegantie, voor zover dat bestaat, is hier op zijn plaats.
Ook binnenin vinden we de vertrouwde BMW-sfeer terug, doordachte en functionele opstelling van instrumenten en bedieningselementen, gebruik van kwalitatief hoogwaardige materialen, prima afwerking. Zo ziet echte premiumkwaliteit uit en voelt ze aan, inclusief een decente sfeerverlichting die je kan aanpassen aan je humeur van het moment. En inclusief een zeer performante muziekinstallatie, vergelijkbaar met die van de 7-reeks. Het verschil met de 7-reeks wordt almaar kleiner, en dat geldt ook voor de prijs. Die bedraagt voor het goedkoopste model zo’n 48.000 euro, of 6.000 euro meer dan de vorige generatie. Volgens BMW-woordvoerder Pieter De Wit geeft het grote verschil een vertekend beeld. “De zevende generatie is nu standaard uitgerust met een automaat én een reeks rijhulpsystemen en infotainmenttoepassingen waarvan sommige niet eens verkrijgbaar waren op het vorige model, ook niet als optie. In feite bedraagt de meerprijs nauwelijks 1500 euro, en dat voor een auto die up-to-date is als geen ander.”
Zo ziet echte premiumkwaliteit uit en voelt ze aan, inclusief een decente sfeerverlichting die je kan aanpassen aan je humeur van het moment.
De grote vernieuwing zit onderhuids. Dankzij het gebruik van aluminium weegt de nieuwe 5-reeks zo’n 100 kg minder zwaar, de nieuwe generatie diesel- en benzinemotoren verbruikt minder en stoot ook minder schadelijke uitlaatgassen uit wat zich vertaalt in fiscaal gunstige CO2-waarden. Een gegeven dat almaar belangrijker wordt voor wie met een bedrijfswagen rijdt en dat is het geval voor een meerderheid van de BMW-eigenaars.
Freude am Fahren
BMW maakt zich sterk dat de zevende generatie BMW 5 nieuwe maatstaven zet op het vlak van veiligheid, connectiviteit en rijhulpsystemen en zo de weg opent naar autonoom rijden. Het aanbod is inderdaad impressionant, ja zelfs overweldigend. De tijd dat een auto wordt omgetoverd in een kantoor op vier wielen is niet meer veraf. Over afzienbare tijd zullen bestuurder en passagier een gelijkwaardige status bezitten, van freude am fahren is dan al lang geen sprake meer.
De tijd dat een auto wordt omgetoverd in een kantoor op vier wielen is niet meer veraf.
Vooralsnog ben ik een koele minnaar van het alles omvattende aanbod aan assistentiesystemen, omdat zij mij meer afleiden achter het stuur dan hulp bieden. Autonoom rijden kan nu al, op voorwaarde dat je om de zoveel seconden even het stuurwiel aanraakt. Wat voor onzin is dat. En zo kan ik nog een aantal zogezegde rijhulpsystemen opsommen die meer aandacht vergen en ergernis opwekken dan praktisch nut hebben en/of effectief hulp bieden. Word ik oud? Ja. Heb ik leren omgaan met mijn allernieuwste pc en smartphone? Ja. Wellicht komt het ook dit keer allemaal goed en bericht ik straks over een onvergetelijke belevenis achter het stuur van de zevende generatie BMW 5. Never say never.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
