Laadpunten: ‘We moeten niet blijven hameren op onze achterstand’

Er zijn ongeveer 12.800 publieke laadpunten in België, waarvan 783 snellaadpunten.
Urbain Vandormael
Urbain Vandormael Expert autosector. Schrijft op Knack.be wekelijks over nieuwigheden in autoland.

Beschikken we over voldoende laadpunten om straks zonder zorgen elektrisch te rijden? Tegen het einde van het jaar moet in België de kaap van 14.000 publieke laadpunten worden gerond. In Nederland staan er intussen bijna 80.000 stuks. Komt dat wel goed?

Als we afgaan op studies van vooraanstaande consultancybureaus als Ernst & Young, worden er vanaf 2028 in Europa meer elektrische wagens verkocht dan wagens op fossiele brandstoffen. Die berekeningen steunen onder andere op de emissiedoelstellingen van de federale en regionale overheden.

Klinkt goed, maar dan hebben we wel dringend meer laadpalen nodig. Dat beseft ook Jochen De Smet, voorzitter van de overkoepelende federatie van stakeholders in elektrische mobiliteit EVB (het vroegere Avere). Van 2014 tot 2018 was De Smet raadgever van de ministers van Energie Annemie Turtelboom en Bart Tommelein. Hij stelde de eerste overheidsplannen voor laadinfrastructuur en elektrisch rijden in Vlaanderen op.

JOCHEN DE SMET: Volgens de meest recente cijfers hebben we ongeveer 12.800 publieke laadpunten in België, waarvan 783 snellaadpunten. Officiële cijfers over private laadpunten hebben we niet. Ik schat dat het er ongeveer 40.000 à 50.000 zijn. We gaan ervan uit dat er voor elk publiek laadpunt 4 tot 5 private laadpunten zijn. De meeste daarvan staan bij mensen thuis, in bedrijven en aan kantoorgebouwen.

Staan die laadpunten gelijkmatig gespreid over Vlaanderen, Wallonië en Brussel?

JOCHEN DE SMET:Neen. Ruim 90 procent van de publieke laadpalen staat in Vlaanderen. In Wallonië is het triest gesteld, met amper 200 laadpunten. Ook in Brussel staan slechts 200 publieke laadpunten. Brussel sprak de ambitie uit om tegen 2035 liefst 11.000 publieke laadpalen te hebben, dus de klok tikt. Als je weet dat er vandaag 800.000 voertuigen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest rondrijden, wordt zelfs een aanbod van 11.000 publieke laadpalen ontoereikend. Tegen 2035 moet de helft van de wagens in Brussel zero-emissie zijn. In 2030 voert het Brussels Gewest een dieselverbod in. Mission impossible? Eén ding heeft Brussel voor op Wallonië: de regering gaat voluit voor de uitrol van laadinfrastructuur. In Wallonië zag ik nog geen voorstellen van wetgeving in die richting.

Hoe doen we het in vergelijking met onze buurlanden?

JOCHEN DE SMET: In Europa steken Nederland en Noorwegen er met kop en schouders bovenuit. Nederland telt ruim 77.000 publieke laadpunten, op een totaal van 190.000 elektrische voertuigen. Duitsland en Frankrijk investeren zwaar in de aanleg van laadpunten en trekken veel subsidies uit. In Duitsland werden vorig jaar 194.000 volledig elektrische voertuigen verkocht. Ter vergelijking: in België rijden er iets meer dan 42.500 rond. We liggen achter, maar ik wil me niet blindstaren op cijfers. Even belangrijk is dat er infrastructuur van goede kwaliteit wordt geplaatst. In het buitenland mankeert het daar nog wel eens aan. We moeten niet blijven hameren op onze achterstand, en niet blijven zoeken naar schuldigen.

Ruim 90 procent van de publieke laadpalen staat in Vlaanderen. In Wallonië en Brussel is het met amper 200 laadpunten triest gesteld.

Maar moeten we ons zorgen maken?

JOCHEN DE SMET: De meest ambitieuze plannen schrijven voor dat in 2026 alle nieuw verkochte bedrijfswagens emissievrij moeten zijn en dat 50 procent van de particuliere verkoop in 2030 emissievrij moet zijn. Ik geloof dat we dat kunnen halen. Een aantal autoconstructeurs liet al weten tegen 2030 alleen nog elektrische wagens te produceren. Alle grote automerken bereiden zich voor op de transitie naar elektrische voertuigen. Tegen 2030 zou 1 op de 3 wagens op onze wegen elektrisch moeten zijn. Dat is ambitieus, maar niet onrealistisch. Akkoord, we hebben nog wel een hele weg af te leggen. Ook de distributienetbeheerders zullen een tandje moeten bijsteken. Zowat 20 procent van het Vlaamse grondgebied heeft verouderde infrastructuur, die minder geschikt is om elektrische laadpunten aan te koppelen. In Brussel is zelfs 80 procent van de netten verouderd. Tegelijk moeten we investeren in opleidingen voor installateurs. Wanneer we binnenkort thuis een digitale meter en zonnepanelen hebben, kunnen we onze elektrische wagen aan een zeer voordelige prijs laden. Maar dan moet onze laadpaal wel op de juiste manier gedimensioneerd en geïnstalleerd zijn. Dat vergt enige technische kennis. Kortom, er liggen nog uitdagingen.

Het woord uitdaging is vaak een eufemisme voor een dik probleem. Zal de capaciteit van laadpunten wel snel genoeg groeien?

JOCHEN DE SMET: Ja, op voorwaarde dat het beleid resoluut kiest voor elektrische mobiliteit. De energie- en automobielsector staan klaar. De vraag is niet meer of er een transitie komt, de vraag is enkel wanneer. Als we alle zeilen bijzetten, kan het snel gaan. Het bedrijf waarvoor ik werk heeft 250 elektrische bedrijfswagens in gebruik. Wel, ik heb nog niet één bestuurder horen mopperen dat hij niet op zijn bestemming is geraakt.

Als de grote oliemaatschappijen in hun tankstations laadpunten voor elektrische wagens plaatsen, staan we meteen al een heel stuk verder. Houden zij de boot af?

JOCHEN DE SMET: TotalEnergies, Shell en Q8 leveren grote inspanningen om laadpunten te plaatsen. Anderen kijken weg, maar zullen uiteindelijk wel volgen. Zodra het aandeel van wagens met een verbrandingsmotor afneemt, hebben ze geen andere keuze. Ik weet alleen niet of we de oplossing moeten zoeken in laadpunten in tankstations. Het elektriciteitsnet is heel diffuus: niet overal is evenveel elektriciteit beschikbaar. Ik merk dat er voor het plaatsen van snelladers duidelijk niét wordt gekozen voor tankstations. Andere locaties, zoals park & ride-plaatsen, lijken beter geschikt.

Om de 3 à 5 jaar wordt het wagenpark van bedrijfswagens vervangen. Je kan bedenkingen hebben bij het systeem van bedrijfswagens, maar het zal ons wagenpark wel vergroenen.

Meer dan de helft van de in België verkochte wagens is een bedrijfswagen. Vanaf 2026 zullen die alleen nog fiscaal aftrekbaar zijn als ze geen CO2 uitstoten. Wordt dat een kantelpunt?

JOCHEN DE SMET: Je kan bedenkingen hebben bij het systeem van bedrijfswagens, maar het zal de vergroening van ons wagenpark wel stimuleren. Om de 3 à 5 jaar wordt het wagenpark van bedrijfswagens vervangen. Als alle bedrijven bij de volgende wisselronde overschakelen naar elektrische wagens, wat fiscaal een must wordt, dan krijgt de transitie naar elektrisch een enorme boost. Niet onbelangrijk in dat kader: we moeten ernaar streven om afgeschreven elektrische bedrijfswagens in België te houden. Vandaag verhuizen die vaak naar het buitenland. Als we ze in België op de tweedehandsmarkt aanbieden aan een faire prijs, zullen particulieren makkelijker de overstap maken. Een elektrische wagen van 4 jaar oud met 60.000 tot 80.000 kilometer op de teller kan nog gerust 150.000 kilometer verder.

Er is de laatste tijd heel wat te doen over het brandgevaar van laadpunten in ondergrondse garages.

JOCHEN DE SMET: Wanneer een batterij tijdens het laden oververhit raakt, ontstaat een zogenaamde thermal runaway, met kortsluiting en mogelijk vonken tot gevolg. In afgesloten ruimtes zoals ondergrondse garages kan dat gevaar creëren. Maar laten we de dingen in perspectief zien: het risico op brand is bij elektrische wagens beduidend lager dan bij wagens met een verbrandingsmotor. Een verbrandingsmotor produceert meer warmte dan een batterij en krijgt bovendien vuil en olie binnen, allemaal risicofactoren. Door het installeren van sprinklers of andere beveiligingsmaatregelen wordt het brandgevaar in garages kleiner. Ook kan er een noodknop voor de brandweer worden voorzien om alle laadbewegingen te stoppen zodra er zich een incident voordoet. De brandweer verleent vandaag meestal alleen een negatief advies voor het laden van elektrische wagens op een verdieping hoger dan +1 of lager dan -1, wanneer er geen preventieve maatregelen zijn genomen. Kijk naar hoe het gegaan is met zonnepanelen op daken: vroeger stond de brandweer daar ronduit huiverachtig tegenover, vandaag zie je het overal.

Nog een heikel punt: heel wat laadpunten functioneren niet naar behoren of blijken buiten gebruik. Worden ze onvoldoende onderhouden en nagekeken?

JOCHEN DE SMET: Die problemen doen zich vooral voor bij de snelladers van de eerste generatie. Het is technisch een hele uitdaging om grote hoeveelheden elektriciteit aan een hoge snelheid veilig over te zetten. Maar de kwaliteit van snelladers verbetert constant. Meestal volstaat trouwens een telefoontje naar de provider om een defecte laadpaal te resetten.

Partner Content