Laadpaal aan de schandpaal: wie blijft in gebreke?

Tesla is het enige automerk met een eigen laadstations.
Urbain Vandormael
Urbain Vandormael Expert autosector. Schrijft op Knack.be wekelijks over nieuwigheden in autoland.

Particulieren kopen geen elektrische auto, onder andere, omdat er geen laadpaal in hun directe omgeving is. Die is er niet omdat de uitrol van een fijnmazig netwerk van laadpalen vertraging oploopt, ondanks de hoopgevende beloften van de overheid en providers. Een stand van zaken.

De brave burger kan het niet begrijpen. De overheid dwingt hem met gerichte maatregelen in de richting van elektrisch autorijden maar blijft zelf in gebreke. Volgens de beleidsmakers is elektrisch autorijden de enige manier om de voortschrijdende klimaatverandering een halt toe te roepen.

Om die reden mogen er vanaf 2035 bijvoorbeeld geen nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor meer worden verkocht in ons land, moeten bestuurders van een niet-geëlektrificeerde auto hogere autotaksen en accijnzen op benzine en diesel betalen en voeren almaar meer steden zogenaamde lage emissiezones (LEZ) in. Die zijn vervolgens verboden gebied voor oudere auto’s met een sterk vervuilende uitstoot. Wat overigens een goede zaak is voor de luchtkwaliteit in de steden.

Alle middelen zijn goed

De aandachtige lezer(es) heeft de boodschap begrepen: de elektrische auto is volgens de overheid dé toekomst en dus zijn alle middelen goed om de brave burger in een elektrische auto te krijgen. Zo toont de regering zich zeer gul tegenover bedrijven die hun medewerkers quasi manu militari verplichten om over te stappen in een elektrische bedrijfswagen. Ook zelfstandige ondernemers genieten van fiscale voordelen allerhande wanneer zij die stap zetten.

Particulieren kunnen spijtig genoeg niet profiteren van die gulheid, zij moeten de volle pot betalen. Dat houdt in dat de forse meerprijs voor een EV alsook de installatiekosten van een laadpaal thuis voor eigen rekening zijn. Een elektrische auto kopen zonder thuis of op het werk te kunnen opladen, is om miserie vragen. De laadinfrastructuur in ons land laat inderdaad nog altijd te wensen over. In Nederland, Duitsland en in de Scandinavische landen is die wel goed uitgebouwd.

Kort samengevat: onze overheid alsook de providers blijven in gebreke wat betreft de uitbouw van een fijnmazig laadnetwerk. In welke mate zij tekortschieten, is moeilijk te becijferen. Om de eenvoudige reden dat er in ons land nog altijd geen officiële registratie bestaat van de publiekelijk toegankelijke laadpunten.

Geen visie op elektromobiliteit, geen concreet stappenplan

In Brussel is het tekort aan laadpalen het grootst. Om het even welke Nederlandse centrumstad telt meer laadpalen dan de hoofdstad van Europa. Aan plannen en beloften geen gebrek. Bij elke regeringswissel presenteren de nieuwbakken ministers ambitieuze actieplannen die bij de eerste de beste doorlichting compleet onrealistisch zijn. Het ontbreekt simpelweg aan een visie op elektromobiliteit en aan een concreet actie- en stappenplan.

Na de chaos van de beginjaren heeft de Mennekes-stekker zich doorgezet als standaard.

Waarom dat in Nederland en de Scandinavische landen wel bestaat en in ons land niet? België telt eenvoudigweg te veel beleidsniveaus en ministers die daar moeten over beslissen. Afhankelijk van de constellatie van de federale en gewestregeringen worden andere prioriteiten gelegd en gelden zelfs andere regels op het vlak van autofiscaliteit.    

Zelfs wanneer de goede wil daartoe aanwezig zou zijn, lijkt het in de gegeven omstandigheden quasi onmogelijk om in ons land tot een efficiënt en toekomstgericht mobiliteitsbeleid te komen dat elektrisch autorijden voor alle burgers faciliteert en dat verder reikt dan één legislatuur.

Het verhaal van de kip en het ei  

In deze is dé politiek de grote schuldige maar ook de ondernemingswereld gaat niet vrijuit. Providers verwijzen steevast naar de tijdrovende administratieve procedures die aan de installatie voorafgaan en naar de hoge installatiekosten van laadpalen en snellaadstations. In landen met een beperkt  marktaandeel van e-auto’s loont de investering zich niet voor nieuwkomers op de markt, zo is te horen. De hoge kosten kunnen slechts mondjesmaat worden terugverdiend via het betaalsysteem van abonnementen. Dat heeft ermee te maken dat er nog te veel kleine aanbieders met een beperkte financiële background op de markt zijn.

In een eerste fase hebben zij een brugfunctie vervuld tussen de auto- en energiesector. Die laatste had tot voor enkele jaren geen interesse voor het fenomeen auto. Beide bedrijfswerelden kenden elkaar nauwelijks.

Bij het ene automodel bevindt de laadvoorzieningen zich links of rechts achteraan, bij het andere vooraan.

In die situatie komt nu snel verandering. Almaar meer oliemaatschappijen investeren, rechtstreeks of via een dochtermaatschappij, in de uitbouw van snellaadstations. De Total’s van deze wereld beschikken wel over voldoende financiële middelen en hebben bovendien ervaring met de het uitbaten van tankstations. Je zou verstomd staan hoeveel winst de verkoop van belegde broodjes en blikjes drank oplevert.  

Vooralsnog bevinden de meeste e-laadstations zich in de nabijheid van een afrit van een autostrade, Als bestuurder heb je geen andere mogelijkheid je laptop ter hand te nemen om het halfuur laadtijd een min of meer zinvolle invulling te geven.

In de veronderstelling dat de laadpaal stroom levert. Wat niet altijd het geval is. Het komt geregeld tot een complete uitval of onderbreking van de stroomtoevoer. Pluggen bovendien meerdere voertuigen op hetzelfde moment in, dan heeft dat nefaste gevolgen voor de laadsnelheid en worden uit 20 minuten snel 30 minuten laadtijd.

Ingeval van een storing kan de gedupeerde e-rijder telefonisch contact opnemen met de noodoproepcentrale. Die legt doorgaans snel en in verstaanbare taal uit wat er aan de hand is en kan  vanop afstand de laadpaal resetten waardoor die opnieuw stroom levert. Ik heb het één keer meegemaakt dat ik, na een reset van een Ionity-laadpaal in de buurt van München, gratis mocht laden – bij wijze van Wiedergutmachung.

De noodoproepcentrale kan de laadpaal vanop afstand resetten.

Maar je kan ook pech hebben en op zoek moeten gaan naar een volgende laadpaal die wel werkt. Een uitermate stressende bezigheid vooral wanneer je met de familie onderweg bent. Dan kan het gebeuren dat de stoppen doorslaan.  

Een terugkerende bron van ergernis zijn de slechte belichting ter hoogte van publieke laadpalen en de veel te klein gedrukte uitleg op de laadpaal. Een andere veel voorkomende klacht: de parkeerplaatsen ter hoogte van een publieke laadpaal worden ingenomen door niet-geëlektrificeerde auto’s of door elektrische voertuigen die daar langer dan nodig blijven staan. Uit commentaren op gebruikersfora blijkt dat de politie te laks optreedt tegen foutparkeerders.

Van chaos naar uniforme standaards

Naarmate grote spelers de markt in handen krijgen, zien we dat de chaos van systemen en toepassingen plaats maakt voor uniforme standaards. In de meeste gevallen volstaat één of twee betaalkaarten om overal te kunnen laden. Het is onbegrijpelijk dat het nog altijd niet mogelijk is om met een kredietkaart te betalen.  

Al even onbegrijpelijk is dat de laadpaal de prijs per eenheid stroom niet aangeeft zoals dat gebruikelijk is wanneer je benzine of diesel tankt. Nu moet je als klant wachten op de maandelijkse afrekening om hierover uitsluitsel te krijgen. In tijden van hoog oplopende en snel veranderende brandstofkosten is dat geen klantvriendelijke procedure.

Het is de hoogste tijd dat de overheid hier regels oplegt. Enkel op die manier kun je als klant een prijsvergelijking maken van het aanbod op de markt. Want er bestaan wel degelijk prijsverschillen tussen de stroomaanbieders.

Op termijn komen andere toepassingen op de markt. Zo introduceert het Chinese automerk Nio een systeem van vervangbare batterijen, de wissel gebeurt volautomatisch en duurt zo’n 5 à 10 minuten. In China kan dat inmiddels in 1200 stations die ieder 300 wissels per dag kunnen uitvoeren. In de Benelux kan dat voorlopig enkel in de omgeving van het Nederlandse Tilburg. Nio-rijders die gebruik willen maken van het systeem Battery as a Service (BaaS) betalen een maandelijkse premie van 169 of 289 euro, afhankelijk van de capaciteit van de batterij. De maandelijkse huurprijs van de NIO ET7 bedraagt 1300 euro. 

Tegenstanders van elektrisch autorijden zijn vaak voorstander van rijden op waterstof omdat een tankbeurt hooguit 5 minuten in beslag neemt. Ter informatie: het aantal waterstoftankstations in ons land is op de vingers van één hand te tellen en dat de installatie van een waterstoftankstation een veelvoud kost van een snellaadstation voor elektrische auto’s. 

Zo ziet het prototype van een Audi-laadstation eruit.

Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier

Partner Content