Omgekeerd kan de opgeladen auto het stroomnet ondersteunen op momenten dat de vraag groter is dan het aanbod, in de vooravond bijvoorbeeld als er wordt gekookt en televisie gekeken.

Dat kan gebeuren via het zogenaamde vehicle-to-grid (V2G) systeem. Dat is productierijp maar wordt vooralsnog niet aangeboden. Waarom dat (nog) niet gebeurt? De levensduur van een batterij is beperkt tot enkele duizenden laadcycli, het precieze aantal verschilt van fabrikant tot fabrikant. Hoe vaker een batterij wordt geladen, hoe sneller die versleten is. De batterij van een EV is een duur ding, goed voor zo'n 40 procent van de totale kostprijs van een elektrische auto. Daar ga je als goede huisvader dus voorzichtig mee om.

Er is nog een tweede obstakel. Bij de omzetting van wisselstroom (AC) naar gelijkstroom (DC) én omgekeerd gaat telkens tot 10 procent energie verloren. Onnodige verspilling op een moment dat er een tekort aan stroom is. De lege autobatterij moet immers achteraf opnieuw worden opgeladen.

Omgekeerd kan de opgeladen auto het stroomnet ondersteunen op momenten dat de vraag groter is dan het aanbod, in de vooravond bijvoorbeeld als er wordt gekookt en televisie gekeken.Dat kan gebeuren via het zogenaamde vehicle-to-grid (V2G) systeem. Dat is productierijp maar wordt vooralsnog niet aangeboden. Waarom dat (nog) niet gebeurt? De levensduur van een batterij is beperkt tot enkele duizenden laadcycli, het precieze aantal verschilt van fabrikant tot fabrikant. Hoe vaker een batterij wordt geladen, hoe sneller die versleten is. De batterij van een EV is een duur ding, goed voor zo'n 40 procent van de totale kostprijs van een elektrische auto. Daar ga je als goede huisvader dus voorzichtig mee om. Er is nog een tweede obstakel. Bij de omzetting van wisselstroom (AC) naar gelijkstroom (DC) én omgekeerd gaat telkens tot 10 procent energie verloren. Onnodige verspilling op een moment dat er een tekort aan stroom is. De lege autobatterij moet immers achteraf opnieuw worden opgeladen.