In een eerste fase wil men voorkomen dat men elektrische voertuigen gaat laden op piekmomenten zoals tussen 18.00 en 19.00 uur wanneer veel mensen thuiskomen en gaan koken en verlichten. Maar, wanneer straks mogelijk de kernuitstap een feit zal zijn, kunnen elektrische auto's een fundamentele rol spelen in het ondersteunen van ons stroomgrid op momenten dat de vraag naar stroom groter is dan het aanbod.

Immers, in een (opgeladen) batterij van een elektrische auto zit een aanzienlijke voorraad stroom die de batterij in theorie ook aan het stroomnet kan terugleveren via het vehicle-to-grid (V2G) systeem. Heel wat constructeurs (denk aan Renault, Nissan, Mitsubishi, ...) spreken reeds jaren over dit systeem en tonen deze theoretische opstelling maar wat graag op autosalons. Ook aanbieders van laadpalen praten over laadunits die klaar zijn voor dit principe, maar autoconstructeurs hebben vandaag nog geen concreet marktaanbod.

Er zijn twee redenen waarom deze ogenschijnlijk perfecte technologie (nog) niet doorbreekt. Om te beginnen is er de hoge prijs en de beperkte levensduur van de batterij. Een batterij heeft een levensverwachting van enkele duizenden laadcycli en die wil de automobilist liefst zelf opsouperen door zoveel mogelijk kilometers met zijn wagen te kunnen rijden. Wanneer de batterij laadcycli verliest via V2G, moet iemand (de uitbater van het grid) dit gebruik vergoeden maar de berekening blijkt complex.

Tweede nadeel van stroom terug te leveren aan het net is het verlies dat optreedt bij deze procedure. Immers, ons stroomnet levert wisselstroom (AC) en dit moet worden omgezet naar gelijkstroom (DC) om op te slaan in de batterij van de auto. Bij deze omzetting kan het verlies oplopen tot 10 procent. Wanneer die batterij vervolgens stroom moet terug leveren aan het stroomnet, gaat de omvormer (die DC gelijkstroom uit de batterij omzet naar AC wisselstroom voor het stroomnet) andermaal met stroom aan de haal. Dat is niet echt efficiënt, wetende dat hetzelfde proces enkele uren later opnieuw nodig is om de autobatterij tegen 's morgens vol te hebben. Dat principe (met de bijhorende verliezen) is overigens niet alleen van toepassing op autobatterijen, maar geldt evenzeer voor thuisbatterijen die mogelijk worden ingezet om het net te ondersteunen.

In een eerste fase wil men voorkomen dat men elektrische voertuigen gaat laden op piekmomenten zoals tussen 18.00 en 19.00 uur wanneer veel mensen thuiskomen en gaan koken en verlichten. Maar, wanneer straks mogelijk de kernuitstap een feit zal zijn, kunnen elektrische auto's een fundamentele rol spelen in het ondersteunen van ons stroomgrid op momenten dat de vraag naar stroom groter is dan het aanbod. Immers, in een (opgeladen) batterij van een elektrische auto zit een aanzienlijke voorraad stroom die de batterij in theorie ook aan het stroomnet kan terugleveren via het vehicle-to-grid (V2G) systeem. Heel wat constructeurs (denk aan Renault, Nissan, Mitsubishi, ...) spreken reeds jaren over dit systeem en tonen deze theoretische opstelling maar wat graag op autosalons. Ook aanbieders van laadpalen praten over laadunits die klaar zijn voor dit principe, maar autoconstructeurs hebben vandaag nog geen concreet marktaanbod. Er zijn twee redenen waarom deze ogenschijnlijk perfecte technologie (nog) niet doorbreekt. Om te beginnen is er de hoge prijs en de beperkte levensduur van de batterij. Een batterij heeft een levensverwachting van enkele duizenden laadcycli en die wil de automobilist liefst zelf opsouperen door zoveel mogelijk kilometers met zijn wagen te kunnen rijden. Wanneer de batterij laadcycli verliest via V2G, moet iemand (de uitbater van het grid) dit gebruik vergoeden maar de berekening blijkt complex. Tweede nadeel van stroom terug te leveren aan het net is het verlies dat optreedt bij deze procedure. Immers, ons stroomnet levert wisselstroom (AC) en dit moet worden omgezet naar gelijkstroom (DC) om op te slaan in de batterij van de auto. Bij deze omzetting kan het verlies oplopen tot 10 procent. Wanneer die batterij vervolgens stroom moet terug leveren aan het stroomnet, gaat de omvormer (die DC gelijkstroom uit de batterij omzet naar AC wisselstroom voor het stroomnet) andermaal met stroom aan de haal. Dat is niet echt efficiënt, wetende dat hetzelfde proces enkele uren later opnieuw nodig is om de autobatterij tegen 's morgens vol te hebben. Dat principe (met de bijhorende verliezen) is overigens niet alleen van toepassing op autobatterijen, maar geldt evenzeer voor thuisbatterijen die mogelijk worden ingezet om het net te ondersteunen.