BUGGY NEE, BUZZ JA

De elektrisch aangedreven ID-Buggy van Volkswagen op basis van het MEB-platform was een van de blikvangers van het Autosalon van Genève 2019. Toen was er nog geen sprake van corona en terugloop van de autoverkoop, integendeel: the sky was the limit. Dat is nu anders. Volkswagen besliste midden december dat het studiemodel ID-Buggy dan toch niet in productie gaat wegens niet rendabel voor een volumemerk dat leeft van grote series. Volkswagen had in de start-up E.GO Mobile uit Aken een partner gevonden voor de productie van de ID-Buggy op een beperkte oplage, maar de start-up heeft corona niet overleefd. De ID-Buzz komt er wel en zelfs dit jaar nog.
...

De elektrisch aangedreven ID-Buggy van Volkswagen op basis van het MEB-platform was een van de blikvangers van het Autosalon van Genève 2019. Toen was er nog geen sprake van corona en terugloop van de autoverkoop, integendeel: the sky was the limit. Dat is nu anders. Volkswagen besliste midden december dat het studiemodel ID-Buggy dan toch niet in productie gaat wegens niet rendabel voor een volumemerk dat leeft van grote series. Volkswagen had in de start-up E.GO Mobile uit Aken een partner gevonden voor de productie van de ID-Buggy op een beperkte oplage, maar de start-up heeft corona niet overleefd. De ID-Buzz komt er wel en zelfs dit jaar nog. Audi en BMW nemen niet langer deel aan de Formula E, een afgeleide competitie van de formule 1 met uitsluitend elektrisch aangedreven eenzitters. Officiële uitleg: de kennis en ervaring die deze autosportcompetitie opleveren voor de verdere ontwikkeling van de elektrificatie van hun seriemodellen weegt niet op tegen de financiële kost van het egagement. Dat is slecht nieuws voor de Formula E die de voorbije jaren talrijke grote automerken kon aantrekken. Audi en BMW komen in 2021 ook niet meer aan de start van de DTM (Deutsche Tourwagen Meisterschaft), wat het einde voor deze sportwagenserie betekent. Volkswagen liet eerder al weten zich volledig terug te trekken uit alle autosportcompetities. Het wil al zijn financiële middelen mobiliseren en investeren in de verdere ontwikkeling van zijn ID-project. Een en ander betekent dat heel wat renstallen en piloten op zoek moeten naar nieuwe sponsors en werkgevers. Maar wie investeert in coronatijden in autosport? De formule 1 overleeft nog, maar hoelang nog? De nieuwe regering zorgde ook voor een nieuwe berekening van het Voordeel van Alle Aard (VAA) met ingang van 2021. VAA is de belasting die verschuldigd is voor het privégebruik van een bedrijfswagen. In 2020 bedroeg de referentie-uitstoot voor de berekening 91 g CO2 voor een diesel en plug-in dieselhybride en 111 g CO2 voor benzinewagens, inclusief CNG, LPG, hybride en plug-in benzinehybride. Met ingang van 2021 daalt die referentie-uitstoot naar respectievelijk 84 g voor diesels en 102 g voor benzinewagens. Door de lagere referentiewaarden wordt het verschil tussen de uitstoot van de auto en de referentie groter en zal voor de meeste auto's een hoger percentage van de cataloguswaarde in rekening worden gebracht. Wat betekent dat concreet? Voor een VW Golf benzine (1.5 TSI/130 pk/108 g CO2/fiscale cataloguswaarde 28.000 euro) bedraagt de VAA voor dit jaar 1510,8 euro bruto tegenover 1436,5 euro in 2020, of een verhoging van 74.3 euro op jaarbasis. Voor een gelijkaardige VW Golf diesel (2.0 TDI/150 pk/102 g CO2/fiscale cataloguswaarde 32.380 euro) bedraagt de VAA voor dit jaar 2025 euro bruto tegenover 1831 euro bruto in 2020, of een verhoging van 194,24 euro bruto. Voor plug-in hybrides en elektrische auto's blijft de berekeningswijze ongewijzigd. In de ranking van de 'Best Global Brands 2020' van het gerenommeerde Amerikaanse adviesbureau Interbrand bekleedt Mercedes-Benz rang acht en is daarmee het meest waardevolle Europese luxemerk ter wereld. Met een geschatte merkwaarde van net geen 50 miljard dollar is Mercedes-Benz de enige Europese onderneming in de top 10. BMW valt daar net buiten en staat op plaats elf. Toyota is het eerste automerk in de ranking op plaats zeven. De klant betaalt voor het gebruik en niet voor het bezit. Sommige automerken zien hierin een businessmodel voor morgen. Nieuwkomer Lynk & Co bijvoorbeeld verhuurt liever een auto dan er een te verkopen. Op termijn is het niet denkbeeldig dat je dure opties in je auto huurt en via een abonnementsformule betaalt voor het gebruik. Want waarom zijn premiumauto's zo duur? Omdat ze overladen zijn met dure accessoires waarvan sommige maar één bestaansreden hebben: extra winst opleveren voor de constructeur. Sommige zijn compleet overbodig en worden zelden gebruikt. Maar ze staan wel op de factuur vermeld. Het verschil tussen de instap- en factuurprijs van een premiumauto loopt al snel op tot 20.000 euro met uitschieters tot 50.000 euro. We hebben het hier niet over een Rolls-Royce of een supersportwagen, maar over de topmodellen van Audi, BMW, Mercedes en Porsche. Eigenaars van een premiumauto willen die graag een persoonlijk cachet geven, Unterschied muss sein! Het maakt vaak niet uit of die opties bijdragen aan het comfort of de veiligheid, het volstaat dat ze in het oog springen. Een aantal optionele veiligheids- en comfortfuncties kan makkelijk vanop afstand worden geactiveerd via de cloud, denk aan de actieve spoorassistent, grootlichtassistent, dynamische LED-verlichting, adaptieve dempers, adaptieve besturing en noem maar op. Digitale diensten (weersvoorspellingen, beschikbaarheid van oplaadpalen, conciërgediensten, Spotify) kunnen vrij makkelijk worden geactiveerd of gedeactiveerd. Het is perfect mogelijk een auto standaard uit te rusten met een navigatiesysteem dat over the air in- en uitgeschakeld kan worden. Nu al kan Tesla zijn elektrische auto's tijdelijk meer power bezorgen. Technologisch is veel mogelijk, het is nog zoeken naar een geschikt businessmodel. Huren in plaats van te kopen, daar zit muziek in. Volgens de Association des sociétés françaises d'Autoroutes (ASFA) is onoplettendheid (telefoneren en sms'en tijdens het rijden) de oorzaak van 20 procent van de dodelijke ongevallen, een hoger percentage dan te snel rijden en het rijden onder invloed. Volgens het verkeersveiligheidsinstituut Vias geeft 28 procent van de Belgische autobestuurders toe achter het stuur sms'jes te lezen en te versturen. Volgens een studie van de CE Delft in opdracht van de European Public Health Alliance (EPHA) bedraagt de maatschappelijke kost van de luchtvervuiling in Europe steden 1276 euro per inwoner. 76,14 procent van deze kosten hebben betrekking op voortijdige sterfte. In absolute termen is Londen de stad met de hoogste maatschappelijke kostprijs: in 2018 bedroeg het welvaartsverlies er 11,38 miljard euro, mede door het hoge gemiddelde inkomen in de Britse hoofdstad. In ons land is de kost per inwoners het hoogst in Gent, gevolgd door Antwerpen en Brussel. De gegevens voor luchtverontreiniging stammen uit 2018, dus vóór de invoering van het circulatieplan en de lage-emissiezone in Gent. Fijnstof is verantwoordelijk voor het overgrote deel van de maatschappelijke kosten, gemiddeld 82,5 procent. Het onderzoek ging ook de bronnen van verontreiniging na. De luchtvervuiling in steden komt voort uit transportactiviteiten, huishoudelijke verwarming en andere activiteiten zoals landbouw en industrie. De studie toont aan dat kleine veranderingen in verplaatsingsgedrag en mobiliteitsbeleid een aanzienlijk verschil kunnen maken. Een toename van 1 procent van het aantal auto's in een stad verhoogt de totale kosten met bijna 0,5 procent. Omgekeerd hebben een afname van woon-werkverkeer en autobezit een positieve invloed op de luchtkwaliteit, waardoor de sociale kosten van slechte luchtkwaliteit dalen. BMW heeft beslist om de bouw van benzine- en dieselmotoren te verhuizen van München naar Steyr in Oostenrijk en naar het Engelse Hams Hall. De 1400 werknemers van de motorenafdeling zullen worden omgeschoold. De verhuizing past in de transitie van verbrandings- naar elektromotoren. Tegen 2025 zal één op de drie nieuwe BMW's volledig of deels elektrisch worden aangedreven. Volgend jaar investeert BMW 500 miljoen in de ombouw van zijn Duitse fabrieken, vanaf 2022 zullen die op dezelfde band modellen met verschillende aandrijfsystemen kunnen produceren. De keuze voor Groot-Brittannië wekt verwondering nu het niet langer deel uitmaakt van de Europese Unie. Bovendien besloot de Engelse regering recent om vanaf 2030 geen nieuwe verbrandingsmotoren meer toe te laten.