‘Moeten voor jonge autobestuurders strengere normen gelden dan voor de oudere inzake alcoholtolerantie achter het stuur? Mogen verzekeringsmaatschappijen de premie van opa of oma zomaar verhogen, omdat die vijfenzeventig is geworden?’ Auto-expert Urbain Vandormael geeft stof tot discussie aan de feesttafel.
Jonge autobestuurders zijn al langer de kop van jut wanneer wordt gediscussieerd over verkeers(on)veiligheid, overdreven snelheid en rijden onder invloed. Vooral de oudere generatie is bijzonder kritisch over het rijgedrag van hun kleinkinderen, terwijl 75-plussers – statistisch gezien – zelf ook een probleemgroep in het verkeer blijken te zijn.
Kerst en nieuwjaar zijn synoniem van gezellige familiebijeenkomsten, waarop jong en oud rond de kerstboom verzamelen en waarop honderd-en-een voorvallen uit het voorbije jaar of controversiële onderwerpen de revue passeren. Wat nieuw is, is dat opa en oma niet langer automatisch het laatste woord hebben. De oudere generatie klaagt over gebrek aan respect, de aanstormende jeugd heeft via de sociale media geleerd om voor haar mening uit te komen. Daardoor durven ogenschijnlijk onschuldige discussies weleens uit de hand lopen. Je komt dus maar beter goed gewapend aan de feesttafel, met overtuigende en steekhoudende argumenten.
Overdreven snelheid en alcohol zijn echte killers
Moeten voor jonge autobestuurders strengere normen gelden dan voor de oudere inzake alcoholtolerantie achter het stuur? Moeten oudere autobestuurders vanaf een bepaalde leeftijd worden onderworpen aan medische en praktische tests om hun rijvaardigheid te bewijzen? Mogen verzekeringsmaatschappijen de premie van opa of oma zomaar verhogen, omdat die vijfenzeventig is geworden? Gooi de vragen in de ronde en er ontstaat ongetwijfeld een geanimeerd debat naar analogie van hetgeen vorige week gebeurde.
Toen stelde federaal minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR) voor om een alcoholverbod in te voeren voor jonge autobestuurders. Dat was niet naar de zin van haar collega’s in de regering en ook de publieke opinie en jongerenorganisaties reageerden afwijzend. Zelfs de Responsible Young Drivers waren contra en pleitten voor een globale aanpak.
Het probleem is niet nieuw: bij de weekendongevallen zijn jonge autobestuurders zwaar oververtegenwoordigd. Veelal liggen een gebrek aan rijervaring, jeugdige overmoed én rijden onder invloed van alcohol of drugs aan de basis. “Snelheid én alcohol zijn echte killers” aldus het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV). Uit een rondvraag van de Franse Stichting voor Verantwoord Rijgedrag Vinci Autoroutes bij 1.000 autobestuurders in zeven Europese landen blijkt overigens dat Belgen het vaakst onder invloed rijden. Bovendien zijn niet de jonge chauffeurs (18 tot 21 jaar) de grote boosdoeners, maar de al wat oudere (35 tot 45 jaar). Vandaar het pleidooi voor meer gerichte alcoholcontroles, voor strengere straffen, voor een rijbewijs met punten en voor een alcoholslot voor recidivisten en wie professioneel personen vervoert.
Volgens BIVV-directeur Wouter Van den Berghe is er in de eerste plaats een mentaliteitswijziging nodig. “In Finland wordt per hoofd van de bevolking beduidend meer gedronken, maar het aantal automobilisten met een te hoog promille ligt er twintig keer lager dan in België. Of neem Zweden. Daar beschouwen je vrienden je als een crimineel als je dronken achter het stuur kruipt. Hier waarschuwen ze je voor de politiecontroles.
In Zweden beschouwen vrienden je als crimineel als je dronken rijdt. Hier waarschuwen ze voor politiecontroles
Hetzelfde geldt voor wat betreft overdreven snelheid: op onze snelwegen bedraagt de gemiddelde snelheid 126,8 km/u, zondagnacht stijgt die naar 135 km/u. Wat mij daarbij opvalt: slechts zes op de tien Belgen vindt te snel rijden sociaal onaanvaardbaar. Dat zegt genoeg over onze houding ten opzichte van te snel rijden of een pintje te veel op achter het stuur.”
Vaststellingen en commentaren die bijkomend voer leveren voor discussie rond de kerstboom. Ik ben benieuwd wat die oplevert en welke consequenties de gesprekspartners daaraan verbinden voor zichzelf.
Jonge én oudere autobestuurders zijn de klos
In Duitsland zijn rijbewijzen beperkt in de tijd. Na vijftien jaar moet een nieuwe aanvraag worden ingediend. Her en der gaan stemmen op om de aanvrager bij die gelegenheid aan een gezondheidscheck te onderwerpen die uitkomst geeft over onder andere het zicht- en gehoorvermogen alsook de reactiesnelheid.
Wie slecht ziet, kan bezwaarlijk veilig autorijden. Of dat ook opgaat voor wie slecht hoort of niet bliksemsnel reageert op een impuls, daar bestaat geen eensluidend wetenschappelijk gefundeerd bewijs voor en lopen de meningen over uiteen.
Kijken we naar het aantal dodelijke verkeersslachtoffers, dan stellen we een significante oververtegenwoordiging vast van de 75-plussers
Ouderenverenigingen zien de bui hangen en wijzen op het belang van de jarenlange ervaring waarover oudere autobestuurders beschikken. En op de terughoudendheid waarmee die zich in het verkeer bewegen. Daar staat tegenover dat automobilisten boven de 75 jaar vaker bij verkeersongevallen zijn betrokken dan de andere leeftijdscategorieën, op uitzondering van de zeer jonge autobestuurders.
Kijken we naar het aantal dodelijke verkeersslachtoffers, dan stellen we een significante oververtegenwoordiging vast van de 75-plussers; in vergelijking met de groep van 21- tot 25-jarigen sterven 40 procent meer 75-plussers bij verkeersongevallen.
Betekent dit dat alle -25 jarige en +75-jarige automobilisten per definitie een verhoogd risico vormen voor de verkeersveiligheid? Natuurlijk niet. Meer dan voor andere leeftijdsgroepen geldt dat de fysieke en psychische toestand van ouderen varieert van persoon tot persoon. Ik ken 80-jarigen die fitter en kwikker zijn dan menige 60-jarige. Daarom verzet prof. Berthold Färber van de universiteit van München zich tegen een veralgemeende maatregel.
“Gebruik de resultaten van de gezondheidscheck voor een regeling op maat. Laat +75-jarigen de mogelijkheid om bijvoorbeeld enkel overdag te rijden, in een omgeving die ze goed kennen binnen een straal van pakweg 35 kilometer. Zo verklein je als wetgever het risico op ongevallen en draag je ertoe bij dat deze leeftijdsgroep mobiel blijft en minder snel vereenzaamt.”
De wetgever kan ook opteren om alles bij het oude te laten, en erop vertrouwen dat oudere automobilisten over zoveel zelf- én vakkennis beschikken dat zij in eer en geweten kunnen uitmaken wanneer zij een gevaar op de weg betekenen voor zichzelf en andere weggebruikers.
Is het een realistische denkpiste dat +75-jarigen zich vrijwillig onderwerpen aan een gezondheidscheck bij hun huisarts voor een objectieve meting van hun fysieke en psychische mogelijkheden en/of beperkingen? Een verminderd zichtvermogen laat zich vrij eenvoudig aflezen, het vaststellen van een verminderde beweeglijkheid of reactiesnelheid is moeilijker.
Zijn rijhulpsystemen een zegen of vloek?
De meeste verzekeringsmaatschappijen nemen ter zake geen enkel risico en verhogen de premies van oudere automobilisten en stoemelings: het maakt niet uit of die een voorgeschiedenis als brokkenpiloot hebben of niet. De premieverhogingen kunnen oplopen tot 30 procent en meer. Ook jonge bestuurders betalen een fors hogere premie, om de redenen die we kennen.
Oudere automobilisten hebben vaak een verminderd zicht- en gehoorvermogen, ze reageren trager en zijn minder beweeglijk, wat verklaart waarom zij vaker verwikkeld én verantwoordelijk zijn voor verkeersongevallen.
De nieuwe rijhulpsystemen zouden voor hen dus een zegen moeten zijn, want die verwittigen de bestuurder voor achteropkomend verkeer, voor obstakels op de weg, voor gevaarlijke situaties achter een bocht, voor slipgevaar…. noem het en de assistentiesystemen lossen het verkeers- of parkeerprobleem voor je op.
Tussen theorie en praktijk gaapt er echter vaak een diepe kloof en dat is hier niet anders. In principe kunnen de rijhulpsystemen bepaalde deficits, tekortkomingen of gebreken van de bestuurder compenseren maar zij kunnen hem niet het stuur uit handen nemen, en dus ook niet zijn verantwoordelijkheid. Bovendien gaat het om zeer complexe systemen die zo veel aandacht vergen dat je als bestuurder soms meer oog hebt voor de systemen dan voor het verkeer. In plaats van het verkeer veiliger te maken, creëren ze gevaarlijke verkeerssituaties.
Ik heb het zelf aan den lijve ondervonden: zelfs na een volle week ontdekte ik nog altijd nieuwe toepassingen in de nieuwe BMW 7 die een toonbeeld is van technische innovatie en de voorafbeelding van de autonoom rijdende auto.
Je wilt bovendien niet weten wat die assistentiesystemen kosten, voor je het weet ben je 25.000 euro armer.
Stof genoeg dus voor boeiende discussies tussen oud en jong over actuele onderwerpen.
Third Age Suit
Zonder dat ze daar veel ruchtbaarheid aan geven, houden de autoconstructeurs bij de ontwikkeling van nieuwe modellen rekening met de veroudering van de bevolking.
Hiermee kan de beperkte bewegingsruimte van oudere automobilisten worden gesimuleerd.
Gebruik van het pak heeft ertoe geleid dat de zitpositie is verhoogd in sommige modellen en dat de schakelpook hoger is geplaatst.
Bij andere merken is het instrumentarium aangepast voor brildragers met dubbel-focusglazen en functioneren de knoppen op het dashboard al bij het geringste aanraking – om het mensen met reuma en artrose niet al te moeilijk te maken.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
