Dieter Zetsche is een Mercedes-man in hart en nieren. Sinds 1976 dient de energieke en onconventionele manager met de walrussnor onafgebroken de belangen van het merk met de ster, de laatste dertien jaar als operationeel voorzitter van zowel de personenwagen- als bedrijfsvoertuigendivisie. Dat is veeleer uitzondering dan regel in de automobielwereld. Zijn collega's bij de andere Duitse merken - Audi, BMW, Porsche of Volkswagen - houden het minder lang vol.
...

Dieter Zetsche is een Mercedes-man in hart en nieren. Sinds 1976 dient de energieke en onconventionele manager met de walrussnor onafgebroken de belangen van het merk met de ster, de laatste dertien jaar als operationeel voorzitter van zowel de personenwagen- als bedrijfsvoertuigendivisie. Dat is veeleer uitzondering dan regel in de automobielwereld. Zijn collega's bij de andere Duitse merken - Audi, BMW, Porsche of Volkswagen - houden het minder lang vol.Zetsche gold jarenlang als een vertrouweling van zijn voorganger Jürgen Schrempp. In 2000 had die hem benoemd tot CEO van de Amerikaanse tak van de alliantie DaimlerChrysler die enkele jaren voordien tot stand was gekomen onder impuls van de machtsgeile Schrempp. Die droomde er luidop van om van Daimler de grootste autogroep ter wereld te maken en op die manier de machtigste én best betaalde automanager te worden. Die droom eindigde echter in een nachtmerrie en het bijna faillissement van Daimler. Toen Schrempp eind 2005 voor niet-bewezen diensten aan de deur werd gezet, verkoos de aandeelhoudersvergadering Zetsche als diens opvolger. Een benoeming die verwondering opwekte, gezien de voorgeschiedenis. De machtige vakbond IG Metall verzette zich openlijk tegen zijn komst, maar moest uiteindelijk bakzeil halen. De nieuwe sterke man legde de kritiek op zijn persoon naast zich neer, werkte een ambitieus investeringsplan uit en gaf carte blanche aan Gordon Wagener om de conservatieve designlijn van Mercedes te dynamiseren. Dat resulteerde in de nieuwe A-klasse die met zowat alle tradities van het merk brak. Maar zijn aanpak sloeg aan en versterkte de positie van het duo Zetsche/Wagener tegenover de vakbond en de behoudsgezinde klanten. In sneltempo werden ook de andere modelreeksen onder handen genomen en fors uitgebreid. De ster begon opnieuw te schitteren, Mercedes maakte een opmerkelijke remonte in zijn concurrentiestrijd met Audi en BMW. Die waren hun roemrijke rivaal inmiddels voorbijgesneld. Terug naar vorige week. De topman Zetsche deelde mee dat zijn concern in 2018 rond 30 procent minder winst had geboekt in vergelijking met het jaar voordien. Met name de personenwagendivisie presteerde minder goed dan verwacht als gevolg van de hoge investeringen in onderzoek en ontwikkeling van alternatieve aandrijfsystemen en autonoom rijden, de stijging van de kostprijs van de onderdelen en negatieve wisselkoerseffecten.De reactie liet niet lang op zich wachten: het aandeel van Daimler verloor meteen 2,3 procent aan waarde, terwijl het al relatief laag stond genoteerd. Dat geldt overigens ook voor de aandelen van de andere Duitse automerken. De beleggers zien de toekomst van de Duitse autoconstructeurs met gemengde gevoelens tegemoet. Dat heeft ermee te maken dat de technologische suprematie van Mercedes en co een flinke knauw heeft gekregen door het goed presteren van hun Aziatische collega's en enkele sectorvreemde bedrijven die van elektromobiliteit en autonoom rijden hun speerpuntactiviteit hebben gemaakt. Met name Toyota en de Zuid-Koreaanse autogroep Hyundai/Kia produceren bovendien efficiënter én goedkoper. De tegenvallende winstresultaten dwingen de top van het bedrijf tot maatregelen. Off the record is te horen dat overwogen wordt om het aantal motoren en modelvarianten te verminderen. Het gamma omvat momenteel veertig verschillende modellen. Het premiummerk met de ster is zo in omzeggens alle marksegmenten vertegenwoordigd, een bewuste beleidskeuze van Zetsche om van Mercedes opnieuw de nummer één in de autowereld te maken. Een strategie die acht jaren op rij vruchten heeft afgeworpen, maar die zich nu lijkt te wreken. De personenwagendivisie Mercedes-Benz Cars, die goed is voor ruim de helft van de omzet van het Daimler-concern, wordt vrij onverwacht geconfronteerd met de spectaculaire terugloop van de dieselverkoop in Europa en de Verenigde Staten én met de daling van de autoverkoop in China, als gevolg van de handelsoorlog tussen China en de Verenigde Staten. De Chinese markt was en is nog steeds een melkkoe voor de Duitse premiummerken, maar daar dreigt nu verandering in te komen door politieke beslissingen in Peking en Washington waar Mercedes geen impact op heeft.In een poging de investerings- en productiekosten terug te dringen, wil Mercedes nauwer gaan samenwerken met collega's. Zelfs een samenwerking met aartsrivaal BMW wordt daarbij niet uitgesloten. Het is ook uitkijken naar een statement van Li Shufu. De miljardair is stichter/eigenaar van de Chinese autogroep Geely waartoe ook Volvo behoort én is - sinds vorig jaar - ook de grootste aandeelhouder van Daimler. Verwacht wordt dat hij zal aandringen op meer samenwerking met Geely.Tot nog toe heeft Zetsche vragen in die richting steeds afgewimpeld maar vanaf mei wordt Ola Källenius de sterke man in Stuttgart en het is koffiedik kijken hoe die zal reageren op het verzoek van zijn grootste aandeelhouder. Het is weinig waarschijnlijk dat de Chinese selfmade man genoegen zal nemen met een figurantenrol. Van Li Shifu is geweten dat hij een duidelijk objectief voor ogen heeft en snel en efficiënt te werk gaat. Hij heeft zich ook een reputatie opgebouwd als kostenkiller. In vakbondskringen wordt er rekening mee gehouden dat de Chinese aandeelhouder zal aandringen op meer efficiëntie en flexibiliteit van de Mercedes-medewerkers, en dat op alle niveaus. Vandaar de terechte vrees van IG Metall voor afdankingen. Mercedes is het minst rendabele Duitse premiummerk en dat heeft onder meer te maken met de hoge overheadkosten. Voor een antwoord op de vraag wie en wanneer is het allicht wachten op de eerste toespraak van Ola Källenius als nieuwe grote baas. Dan zal ook blijken welk geloof mag/moet gehecht aan de hardnekkige geruchten dat het Daimler-concern zal worden opgesplitst in meerdere zelfstandige divisies. Wordt vervolgd.Al telt het Mercedes-gamma inmiddels veertig modellen, één reeks steekt daar nog altijd met kop en schouders bovenuit. De S-klasse heeft recent een facelift ondergaan, voor Knack de aanleiding voor een proefrit met de nieuwe S 400d. De bekende V6 dieselmotor is vervangen door een 3 liter 6-cilinder in lijn met een vermogen van 340 pk en een indrukwekkende koppel van 700 Nm vanaf 1200 o/m, in combinatie met een 9-trapsautomaat en vierwielaandrijving. Dat je met een diesel onderweg bent, merk je ten vroegste aan de pomp. Met een gemiddeld verbruik van 7,1 l/100 km demonstreert de S 400d hoe efficiënt de nieuwe dieselmotor wel is. Hoe krachtvol die is, bewijst hij door zijn sportieve prestaties: van 0 tot 100 km/u in 5,2 seconden en een begrensde topsnelheid van 250 km/u. Dat zijn Indrukwekkende cijfers voor een limousine van meer dan 5 meter (5,125 m voor de normale versie, en 5,255 meter voor de lange versie). De S 400d onderscheidt zich van een sportwagen door zijn uitmuntend rij- en zitcomfort, door de luxueuze uitrusting en uitermate fauteuils, dik en zacht en met massagefuncties.Aan boord heerst een quasi heilige stilte, uit de Burmeister-stereo klinken symfonische klanken, te vergelijken wat je te horen krijgt tijdens een concert in de Scala van Milaan. Twee imposante digitale schermen informeren de bestuurder over alles en nog wat, de bediening verloopt vrij vlot. Aan de modernste rijhulp-, connectiviteits- en infotainmentsystemen geen gebrek. Aan dat alles hangt een al even indrukwekkend prijskaartje: 99.825 euro voor de korte en 105.625 euro voor de lange versie - zonder (dure) opties welteverstaan. In ruil krijg je de beste diesellimousine op de markt.