Het Autosalon van 2020 overtrof alle verwachtingen, de autosector bereidde zich voor op alweer een nieuw recordjaar. Maar dan kwamen corona en de lockdowns: garages, showrooms en autofabrieken gingen op slot. En coronabesmettingen hielden productiesites en toeleveringsbedrijven dicht. Bij de automobielfederatie Febiac zagen ze het aantal inschrijvingen van nieuwe auto's drastisch dalen.
...

Het Autosalon van 2020 overtrof alle verwachtingen, de autosector bereidde zich voor op alweer een nieuw recordjaar. Maar dan kwamen corona en de lockdowns: garages, showrooms en autofabrieken gingen op slot. En coronabesmettingen hielden productiesites en toeleveringsbedrijven dicht. Bij de automobielfederatie Febiac zagen ze het aantal inschrijvingen van nieuwe auto's drastisch dalen. 'In april 2020 werden amper vijfduizend nieuwe auto's ingeschreven', geeft woordvoerder Joost Kaesemans mee en hij vindt dat begrijpelijk. 'De hoofdreden was dat nieuwe auto's niet mochten worden uitgeleverd, behalve voor wie een essentieel beroep uitoefende, voor hen lukte het soms wel. Maar zelfs los daarvan: iedereen bleef in zijn kot, telewerken werd de nieuwe norm. Bij heel wat werknemers groeide de onzekerheid en angst voor de toekomst. De overgrote meerderheid van de bedrijven zag zijn omzet fors naar beneden gaan en had andere prioriteiten dan een nieuwe auto te bestellen. Heel wat ondernemingen gingen op de rem staan, vloten werden afgebouwd en lopende leasingcontracten gewoon verlengd, wat een negatieve impact op de verkoop van nieuwe wagens heeft.' 'Door het stilvallen van de productie van onderdelen stokte bovendien de productie van nieuwe voertuigen, wat leidde tot vertragingen bij de aflevering. De zomermaanden zorgden voor een heropleving van de economie, maar die was van korte duur. Door corona vertrokken we deze zomer ook niet met de auto op vakantie. De redenering was: waarom een nieuwe kopen als we toch minder kilometers maken? Al klopt dat laatste niet helemaal. We rijden minder kilometers voor het werk maar doen evenveel verplaatsingen als voor corona. Mobiliteit, in al haar vormen, maakt een wezenlijk deel uit van wie we zijn en hoe we als mens en maatschappij functioneren. Door Covid-19 zien we dat veel gebruikers van bus, tram of trein opnieuw meer hun eigen auto of een e-bike nemen. Op die manier blijven ze in hun eigen bubbel.' Wat heeft de sector geleerd van corona? Joost Kaesemans: 'Voor corona leefden we in de waan dat the sky the limit was. Door covid-19 ondervinden we aan den lijve hoe kwetsbaar we zijn, als individu maar ook als samenleving. De autosector ervoer dat het consumentenvertrouwen de markt zeer sterk beïnvloedt, en dat de autoproductie extreem afhankelijk is van een goed geoliede bevoorrading. De onderdelen komen echt uit alle uithoeken van de wereld en bij de kleinste hapering in de aanvoer komt de band tot stilstand. Ik kan me voorstellen dat de constructeurs hier wijze lessen uit zullen trekken.' 'De transitie van verbrandingsmotoren naar alternatieve aandrijving kwam het voorbije jaar in een sterke stroomversnelling terecht, de verkoop van plug-in hybrides en volledig elektrische wagens heeft de wind in de zeilen. Tegelijk stellen we vast dat de forse terugloop van de dieselverkoop stopte en zich stabiliseerde op 33 procent van de markt tegenover 31 procent in 2019. De dieselhetze lijkt voorbij. Wie zich nu een diesel koopt, wordt niet langer met de vinger gewezen. De nieuwe generatie diesels zette een enorme stap vooruit op het vlak van de reductie van roetuitstoot en uitstoot van NOx. Voor wie dagelijks veel en lang met de auto onderweg is, blijft een diesel een gerechtvaardigde en logische keuze, zowel vanuit economisch als ecologisch oogpunt. 'We zien ook dat de constructeurs hun gamma uitkuisen', aldus Joost Kaesemans. 'Modellen met een ongunstige CO2-waarde voeren ze sans pardon af, daaronder ook vele kleine wagens met verouderde motoren. Alle merken streven naar een zo laag mogelijke CO2-uitstoot voor het geheel van hun vloot om te voorkomen dat ze straks boetes moeten betalen voor het overschrijden van de Europese CO2-doelstelling van 95 g/km. Dat verklaart waarom alle merken nu massaal investeren in de elektrificatie van hun gamma en waarom de verkoop van plug-in hybrides spectaculair de hoogte inschiet. Een stekkerhybride combineert het beste van twee werelden en effent het pad richting volledig elektrisch rijden. Het aantal nieuwe plug-in hybrides in ons land verdubbelt jaar na jaar, ik zie hun marktaandeel in 2021 stijgen naar 20 procent.' Zo'n hoog marktaandeel is vooralsnog niet weggelegd voor full electric cars. In 2020 bedroeg dat net geen 3 procent, ondanks een bijna verdubbeling van de verkoop tegenover 2019. Dat heeft volgens Kaesemans te maken met de prijs, de autonomie, de laadtijd en het beperkt aantal laadpalen in ons land. 'Van de kant van de constructeurs wordt geld noch moeite gespaard om het rijbereik te vergroten en de laadtijd te verkorten. De technologische vooruitgang is opmerkelijk. Daartegenover staat de overheid die zijn belofte inzake de uitbouw van de laadinfrastructuur niet of slechts ten dele nakomt. Elke nieuwe regering en elke nieuwe minister van Mobiliteit beloven de hemel op aarde, maar blijven in gebreke bij de uitwerking van hun goedbedoelde plannen. België behoort bij de slechte leerlingen van de klas!' In 2020 zette de consolidatie op het vlak van de dealers zich voort. 'Deze schaalvergroting voltrekt zich in onze buurlanden al veel langer', weet Joost Kaesemans. 'Aan de ene kant heeft de nieuwe generatie auto's minder onderhoud nodig. Aan de andere kant vereist dat onderhoud gespecialiseerde mecaniciens en dure apparatuur, wat hoge investeringen impliceert. We zien ook dat het aankoopgedrag van de klanten compleet is veranderd. Wie een nieuwe auto wil kopen, informeert zich eerst via het internet over wat er op de markt te koop is en gaat vervolgens bij een dealer langs voor het ondertekenen van de bestelbon. Het showroomgebeuren kreeg daardoor een totaal andere dimensie.' En consolidatie ook bij de merken zelf. Dit jaar fusioneren het Franse PSA (Peugeot-Citroën-DS-Opel) en de Italiaans-Amerikaanse autogroep FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Bedoeling is een dam op te werpen tegen de expansiedrift van enkele grote Chinese merken en de opmars van de Zuid-Koreaanse autogroep Hyundai/Kia af te remmen. Is zo'n fusie een goede of een slechte zaak voor de Europese constructeurs? 'Fusies zijn van alle tijden', antwoordt Kaesemans. 'Om in een geglobaliseerde wereld actief en concurrentieel te kunnen zijn, moet je over een minimum aan schaalgrootte beschikken en ben je verplicht om de krachten te bundelen. Vanuit dit oogpunt is de alliantie tussen PSA en FCA een goede zaak. Ik verwacht dat er de komende jaren nog meer samenwerkingsverbanden zullen ontstaan, al wat het maar om de immens hoge investeringen in nieuwe technologieën te bekostigen. Elektrisch autorijden is een opstap naar autonoom rijden en daar wordt van gezegd dat die technologie nog meer investeringen vergt dan elektrificatie.' Joost Kaesemans besluit: 'De autowereld van morgen zal er helemaal anders uitzien dan die van vandaag - met minder auto's, minder modellen en minder merken. Waarmee ik niet wil suggereren dat een fusie per se betekent dat één of meerdere merken verdwijnen.'