Hoe veilig rijdt de robotauto?

Midden maart reed in de Verenigde Staten een zelfrijdende Volvo van Uber een fietser dood die de straat wou oversteken. Het allesziend oog van de auto – zijn camera’s, radars en sensoren – had haar niet gezien door een foutje van de elektronica. Mag niet gebeuren, gebeurt toch. Het slechte nieuws is dat het tragische ongeval niet het laatste zal zijn, omdat de perfectie gewoonweg niet bestaat.

Het is alweer vier jaar geleden dat ik mocht meerijden in een zelfrijdende Volvo in en om het Zweedse Göteborg, de thuishaven van de autoconstructeur. De memorabele rit over een afstand van zo’n 50 km duurde zo’n driekwart uur, ik heb het overleefd maar een wauw-gevoel heb ik er niet aan overgehouden.

Allesziend oog ziet niet alles

De rit kadert in een grootschalig proefproject van Volvo en de Zweedse regering ter voorbereiding van autonoom rijden. Sensoren, camera’s en radars voor, achter en langszij scannen de omgeving van de auto en versturen hun informatie naar een rekencentrum dat de gegevens analyseert en interpreteert en vervolgens bliksemsnel commando’s geeft aan de virtuele en onzichtbare bestuurder. Die heeft de vorm van een chip en zit veilig opgeborgen op een verborgen plaats in de auto.

Recent heeft Volvo twee Zweedse gezinnen met een zelfrijdende XC 90 de baan opgestuurd voor hun dagelijkse verplaatsingen naar de school en het werk. Benieuwd naar de bevindingen van de niet-specialisten.

Volvo heeft van autonoom rijden een objectief gemaakt, omdat verkeersveiligheid voor het Zweedse automerk een topprioriteit is en zelfrijdende auto’s in principe veiliger zijn. 90 procent van de verkeersongevallen is te wijten aan een menselijke fout. Van een zelfrijdende, computergestuurde auto verwachten we dat hij geen fouten maakt. Want computers maken geen fouten, wordt altijd gezegd. Maar tussen theorie en praktijk ligt vaak een wereld van verschil. Precies. Wat mij vooral is bijgebleven, is dat het autorijden met de handen van het stuur stresserender is dan met handen aan het stuur.

Al doende leert men

Ook andere autoconstructeurs experimenteren volop met zelfrijdende auto’s. Ze doen dat in samenwerking met gespecialiseerde softwareleveranciers. Inmiddels weten we dat het ontwikkelen van een zelfrijdende auto vele malen moeilijker is dan het ontwikkelen van een elektrische auto. Door de 100 procent veiligheid die je als automerk hoort te garanderen.

Oplossingen vergen een intense samenwerking tussen de traditionele autobouwers en elektronicabedrijven. Ze vragen bovendien tijd en die is er niet. Iedere stap vooruit, hoe klein ook, levert immers mediabelangstelling op. En daar gaat het (ook) om.

Zo is het Amerikaanse Tesla de Duitse en Aziatische automerken al twee keer te snel af geweest; een eerste keer met een elektrisch aangedreven limousine met een reële actieradius van 400 km en een tweede keer door die ook nog eens autonoom te laten rijden. Dat heeft Tesla op korte tijd een enorm grote naambekendheid bezorgd.

Achteraf blijkt dat Tesla enkele ontwikkelingsstadia overgeslagen waardoor het systeem kinderziekten vertoont en die kunnen, zoals we allemaal weten, soms dramatische gevolgen hebben. Elke keer dat een assistentiesysteem in een Tesla niet werkt en een ongeval veroorzaakt, is dat wereldnieuws. Weg het positieve beeld. De Duitse en Aziatische merken beschikken over veel meer ervaring met het ontwikkelen en implementeren van nieuwe technologieën, ze investeren ook meer tijd en middelen in het testen van nieuwe modellen.

Wie beslist wat en wie is verantwoordelijk

Rijhulpsystemen die autonoom rijden mogelijk maken, bestaan al. Camera’s en radars scannen de omgeving en detecteren obstakels op de weg. De Adaptive cruise control zorgt ervoor dat de wagen zijn snelheid aanpast en voldoende afstand bewaart, ook in de file. Op zijn beurt houdt de lane assist de auto mooi binnen de witte lijnen terwijl de dodehoekassistent in de buitenspiegel de bestuurder attendeert op andere weggebruikers in de dode hoek.

Maar tussen ‘begeleid’ rijden en autonoom rijden, bestaat nog een hemelsbreed verschil. In een zelfrijdende auto beslist niet de bestuurder maar een computer en wordt de bestuurder gedegradeerd tot een passieve passagier. Wat stof levert voor een nieuwe discussie: op basis van welke overwegingen beslist de zelfrijdende auto en wie is juridisch verantwoordelijk? Freude am Fahren kunnen we ook vergeten, nochtans is dat een van de sterke troefkaarten van met name de Duitse premiummerken.

Niet toegelaten

Nog zijn we niet zover en zijn zelfrijdende auto’s nog niet toegelaten op de openbare weg, door het Verdrag van Wenen van 1968 dat de internationale verkeersregels vastlegt. Daarin staat dat ‘elke bestuurder te allen tijde in staat moet zijn om zijn voertuig in zijn macht te hebben’. Hij moet, met andere woorden, het stuur in handen houden. Bovendien vermeldt voornoemd verdrag dat elk voertuig een bestuurder moet hebben en dat chauffeurs een rijbewijs moeten bezitten. Af en toe geeft de overheid toestemming om voor een korte periode en op een bepaald traject de wet te overtreden. Dat gebeurt in Duitsland, Nederland en Zweden. En heel af en toe ook in ons land.

Voordelen

Autonoom rijdt biedt ontegensprekelijk aantrekkelijke voordelen: minder verkeersongevallen, minder stress, minder files en aan de andere kant meer tijd om in de auto te ontbijten, te telefoneren of te mailen, te lezen, meetings voor te bereiden, te niksen… Bovendien botsen zelfrijdende auto’s in principe niet. Ze zijn onderling geconnecteerd en worden tijdig gewaarschuwd voor sportieve 65-plussers die met een oldtimer of e-bike onderweg zijn, of voor speelse kinderen die plots de rijweg oversteken. Minder ongevallen betekent minder schadegevallen en dus lagere verzekeringspremies. Nu al genieten eigenaars van een elektrische auto bij sommige verzekeraars van een verlaagd tarief.

Zelfrijdende auto’s hebben per definitie geen chauffeur meer nodig. Dat bespaart taxi-, bus- en shuttlebedrijven hoge loonkosten. Wie zich met een zelfrijdende auto verplaatst, moet niet langer een rijbewijs bezitten en moet evenmin goed kunnen zien en horen, wat heel wat gepensioneerden als muziek in de oren zal klinken. Hun mobiliteit zal door de zelfrijdende auto fors vooruitgaan. Ook dronkenschap achter het stuur behoort straks tot het verleden. En kinderen kunnen na schooltijd via hun smartphone een zelfrijdende ‘deel’ auto in de buurt oproepen die hen vervolgens veilig naar huis brengt.

Wie is waar voor verantwoordelijk?

Vooralsnog draagt de bestuurder van een auto de volle verantwoordelijkheid voor overdreven snelheid, roekeloos gedrag, schade aan andere weggebruikers en noem maar op. Maar als de zelfrijdende auto zelf het virtuele stuur in handen neemt, wie is dan verantwoordelijk voor verkeersovertredingen of eventuele ongevallen? En wat gebeurt er wanneer een ongeval niet te vermijden valt en in een fractie van een seconde moet beslist worden over leven of dood van de inzittenden of van spelende kinderen die de straat oversteken? Kan je een computer in de ene of andere richting programmeren, en zo ja, wie komt dat recht toe? En op basis van welke ethische overwegingen?

Een ander heikel punt blijft de beveiliging van de software. Als hackers erin slagen om door te dringen tot de computers van het Pentagon, waarom dan niet tot die van uw of mijn zelfrijdende auto. Wat gebeurt er als hackers onze zelfrijdende auto in de war sturen? Weegt dat risico op tegen de vaststelling dat 90 procent van alle verkeersongevallen wordt veroorzaakt door een menselijke fout, waarbij jaarlijks duizenden mensen omkomen? Het debat is geopend.

De wedren tegen de tijd van BMW

BMW-topman Harald Krüger gelooft in de slaagkansen van autonoom rijden, ook al is de uitdaging vele malen groter in vergelijking met de ontwikkeling en productie van een elektrische auto. “Een zelfrijdende auto moet in alle omstandigheden veilig zijn, en niet pas na de zoveelste update. BMW heeft een 40-tal testauto’s in gebruik die in totaal enkele miljoenen kilometers moeten afleggen. De marktintroductie van de iNext is gepland voor 2021 maar onze auto van de toekomst zal pas in serieproductie gaan nadat wij 100 procent veiligheidsgarantie kunnen bieden. Ik hoop dat de politieke overheden tegen die tijd een wettelijke regeling op het vlak van aansprakelijkheid en verzekering hebben uitgewerkt. Er is immers geen weg terug: om onze positie op de Chinese markt te kunnen uitbouwen, moeten wij op korte termijn een zelfrijdende auto kunnen aanbieden. Wij lopen een wedren tegen de tijd: de Chinezen staan 28 dagen per jaar in de file en zijn wanhopig op zoek naar een alternatief. BMW neemt de handschoen op en heeft in de omgeving van München een Autonomous Driving Campus in gebruik genomen. Zo’n 2.000 hoogopgeleide medewerkers uit uiteenlopende sectoren werken daar aan nieuwe visies op mobiliteit in de wereld van morgen. Zij vormen onze sleutel op de toekomst.”