De tegenstellingen kunnen niet groter zijn: tijdens de voorbije zomer, de heetste en droogste sinds mensenheugenis, kwam het plaatselijk tot nooit geziene stortregens en overstromingen die enorme schade aanrichtten. Zijn die weercapriolen puur toeval of het gevolg van de klimaatverandering die op haar beurt mede het gevolg is van de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen door auto's, schepen en vliegtuigen?
...

De tegenstellingen kunnen niet groter zijn: tijdens de voorbije zomer, de heetste en droogste sinds mensenheugenis, kwam het plaatselijk tot nooit geziene stortregens en overstromingen die enorme schade aanrichtten. Zijn die weercapriolen puur toeval of het gevolg van de klimaatverandering die op haar beurt mede het gevolg is van de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen door auto's, schepen en vliegtuigen? Bij de man en vrouw in de straat bestaat daar nog altijd discussie over. Dat hoeft niet te verwonderen. Ze worden overstelpt met tegenstrijdige besluiten en aanbevelingen die verwijzen naar wetenschappelijke studies waarvan meestal niet geweten is wie de opdrachtgever is. Dat laatste is niet onbelangrijk. Want ook in onze hoogtechnologische 21ste eeuw geldt het oude Vlaamse spreekwoord dat wiens brood men eet, diens woord men spreekt. We worden, met andere woorden, van alle kanten belogen en bedrogen. Elektromobiliteit staat voor zero-uitstoot en geldt als dé oplossing voor het probleem van de luchtvervuiling door de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen van auto's. Toch laat de doorbraak van de elektrische auto veel langer op zich wachten dan door de sector voorspeld. Om de redenen die we kennen: te duur, te beperkt modellenaanbod, te beperkte actieradius, te weinig laadpalen, te lange oplaadtijden, etc. Mogen we de hoeraberichten van de autoconstructeurs geloven, dan zijn er oplossingen in de maak en zit de lang verwachte stroomversnelling er eindelijk aan te komen. Met name de Duitse merken melden zich massaal te woord. Sinds de jaren zeventig staan die aan de wieg van de meeste technologische vernieuwingen in de autosector, maar op het vlak van elektromobiliteit is hun pioniersrol overgenomen door Franse en Aziatische autoconstructeurs, en meer recent door het Amerikaanse Tesla en Engelse Jaguar. Kras uitgedrukt hebben de Duitse merken de elektrische trein min of meer gemist en zijn ze van koplopers plots meelopers geworden. Voor wie daar nog aan twijfelt: het omstreden Tesla verkocht vorig jaar meer auto's in de Verenigde Staten dan Mercedes, dat zichzelf met de regelmaat van een klok uitroept tot het beste premiummerk. Ook al komt de EQC, de eerste elektrisch aangedreven SUV van Mercedes, ten vroegste volgende zomer op de markt. Eigen stoef stinkt, om een ander oud Vlaams spreekwoord te citeren. Akkoord, de eerste elektrisch aangedreven SUV van BMW komt nog later. De Beierse constructeur lanceerde in 2013 met de i3 nochtans de eerste elektrische premiumstadsauto maar breidde geen vervolg aan het verhaal. Ook nu, bij de lancering van de nieuwe X5 en X7, ontbreekt een elektrisch aangedreven versie. Een merk dat in zijn marketingstrategie de nadruk legt op technologische innovatie en op de rem gaat staan op het moment dat Audi en Mercedes het doek halen van respectievelijk de e-tron en EQC, daar zit meer achter. Zou het kunnen dat BMW een afwachtende houding aanneemt omdat het lessen heeft getrokken uit zijn i-project? Na de euforie volgde de ontnuchtering: de i3 en i8 zijn niet de bestsellers geworden die men had verhoopt. Bovendien lijkt er twijfel gerezen over de toekomst van alternatieve aandrijving op stroom. Zijn elektrische auto's echt zo milieuvriendelijk als doorgaans wordt verkondigd? Volgens een recent rapport van het gezaghebbende Zweeds milieuonderzoeksinstituut IVL veroorzaakt de productie van batterijcellen voor een Tesla een CO2-emissie die een equivalent is van de CO2-uitstoot van een compacte benzinewagen na 200.000 kilometer. Terwijl die Tesla nog geen meter heeft gereden. Het Zweedse milieuonderzoeksinstituut wijst daarnaast op de ethische en menselijke problemen die zich voordoen bij de ontginning van essentiële bouwstenen van een accu zoals kobalt en lithium. Beide grondstoffen komen voor in een aantal Afrikaanse, Zuid-, Midden- en Noord-Amerikaanse landen en in kleine hoeveelheden in Oostenrijk, Portugal en Rusland. Een majeur probleem is de ongelijke spreiding van de ontginningsplaatsen. Voor wat betreft kobalt zit zowat de helft van de wereldwijde voorraad in de ondergrond van de Democratische Republiek Congo, waar de kostbare grondstof in mensonwaardige omstandigheden wordt ontgonnen. Vaak door kinderen.De marktprijs van kobalt is in één jaar verdubbeld. Die van lithium is vorig jaar zelfs verdrievoudigd, wat goed nieuws is voor Bolivia, enkele van zijn buurlanden en Australië. Zuid-Amerika en Australië samen waren in 2017 goed voor zo'n 90 procent van de wereldwijde lithiumproductie. Het alkalimetaal is de aardolie van de toekomst. Vorig jaar bedroeg de globale lithiumproductie ruim 300.000 ton, waarvan 600 ton was bestemd voor de autoindustrie. Stijgt het marktaandeel van elektrische auto's naar 20 à 25 procent zoals de automerken voorspellen, zal de vraag naar lithium volgens het Duitse Fraunhofer Instituut stijgen naar 110.000 ton. Volgens het instituut bedraagt de wereldvoorraad 50 miljoen ton, aan lithium dus geen gebrek. Temeer omdat er her en der nieuwe vindplaatsen opduiken, onlangs nog in een 300 jaar oude zinkmijn in het Duitse Ertsgebergte. In Zuid-Amerika wordt lithium wordt gewonnen uit zoutmeren. Het gebruik van zonneverdampingsbekkens heeft echter een erg negatieve impact op de watervoorziening van de mensen aldaar. Die zien hun watervoorraden verdampen en kunnen hun landbouwgronden niet langer bewateren. Daardoor groeien er geen gewassen meer en hebben de boeren geen inkomsten meer. De Zuid-Amerikaanse overheden nemen de bedreigde boerenbevolking niet in bescherming omdat ze de inkomsten uit de lithiumwinning nodig hebben en gebruiken om de omslag van aardolie naar accu-energie te kunnen realiseren. Onderzoek naar de herkomst van de onderdelen van elektromotoren levert nog meer interessante wetenswaardigheden op. Die bestaan niet langer uit gietijzer of aluminium maar uit zogenaamde zeldzame aardmetalen (REE). Die laatste zijn weliswaar in grote hoeveelheden beschikbaar maar hier is het probleem dat 90 procent van de voorraden in handen is van China. Dat beschikt dus over een monopolie van wat de aardolie van de toekomst is. Het is niet uit te sluiten dat de regering in Peking die positie - vroeg of laat - zal gebruiken om de Chinese autoconstructeurs te bevoordelen in hun concurrentiestrijd met buitenlandse automerken. Op bevel van president van Xi Jinping hebben de Chinese constructeurs van elektromobiliteit een topprioriteit gemaakt. Zo wil Geely, eigenaar van Volvo én sinds vorig jaar de grootste aandeelhouder van Mercedes, met Polestar een e-premiummerk in de markt zetten. Dat Audi, BMW, Mercedes en VW nu op achtervolgen zijn aangewezen, is hun eigen schuld. Ze hebben zich te lang gefocust op de ontwikkeling van efficiënte verbrandingsmotoren en te weinig oog gehad voor alternatieve aandrijvingssystemen - goed wetende dat het marktaandeel van diesel op wereldvlak amper vijf procent bedraagt. De Duitse automerken worden niet graag geconfronteerd met de vaststelling dat zij, voor wat betreft elektrische aandrijving, afhankelijk zijn van de knowhow én goodwill van leveranciers, waar zij geen zeg over hebben. Wanneer Audi Brussels fier verkondigt dat het de accu voor de nieuwe e-tron zelf bouwt, is dat maar de halve waarheid. Audi Brussels assembleert onderdelen die het betrekt van zijn Zuid-Koreaanse leverancier. De echte waarheid is dat Catl (China), LG Chem (Zuid-Korea), Panasonic (Japan) en Samsung (Zuid-Korea) een monopolie bezitten op het vlak van de productie van batterijen. Omzeggens alle automerken zijn klant, tot en met Tesla dat samenwerkt met Panasonic. Om aan de vraag van hun klanten tegemoet te komen, gaan voornoemde accufabrikanten in Duitsland enkele fabrieken bouwen. En in een paar Oost-Europese landen, omdat de fossiele brandstof die ze gebruiken voor de aanmaak van hun batterijen daar goedkoper is. Daarmee zijn we aanbeland bij een bijzonder heikel punt. De fabrikanten van batterijen en leveranciers van stroom maken in hoofdzaak gebruik van fossiele brandstoffen. Zolang zij niet overschakelen op regeneratieve energiebronnen zoals water, wind en zon zijn en blijven elektrische auto's milieuonvriendelijk.Een discussie hierover proberen de automerken uit de weg te gaan. Zij paaien de consumenten liever met mooie vooruitzichten. Niet zo BMW. Dat kiest resoluut voor duurzame oplossingen en doet geen beloften die het niet kan waarmaken. BMW maakt er een punt van dat de productie en distributie van zijn e-voertuigen het milieu minder belasten dan een vergelijkbaar model met een benzine- of dieselmotor. Dat is trouwens de reden waarom BMW de lancering van enkele kant-en-klare e-modellen met een grote actieradius heeft vertraagd. Hun ecologische voetafdruk voldoet (nog) niet aan de eigen erecode. Daar komt verandering van zodra in de gemeenschappelijke fabriek in het Duitse Thüringen batterijen van zijn nieuwe Chinese leverancier CATL van de band rollen. In afwachting koopt BMW zijn batterijen bij het Zuid-Koreaanse Samsung dat blijkbaar niet bereid was om mee te stappen in het ecologisch verhaal van zijn Duitse klant. Als BMW straks ook nog kleine en betaalbare elektrische auto's in de markt zet, zal het substantieel bijdragen aan een gezondere wereld. Een voorbeeld dat steun en navolging verdient, maar dat ons niet blind maakt voor de zware schaduw die over het e-verhaal hangt. Tot nader bericht zijn elektrische auto's dus minder milieuvriendelijk dan algemeen wordt aangenomen. Maar wat niet is kan nog komen. Hopelijk gebeurt dat snel, de tijd dringt.