Tegen 2030 moet de CO2-uitstoot met minstens 55 procent naar omlaag, aldus de klare boodschap van Europese Commissievoorzitter Ursula von der Leyen aan het adres van de autosector. In eigen land lekte uit dat de toekomstige federale regering zinnens is om alle nieuwe bedrijfswagens broeikasvrij te maken vanaf 2026.
Commissievoorzitter Ursula von der Leyen windt er geen doekjes om. ‘Tegen 2030 moet de CO2-uitstoot niet met 40 maar met minstens 55 procent naar omlaag.’ Eén jaar na haar aantreden heeft zij in het Europees Parlement haar licht laten schijnen over de situatie in Europa en toelichting verstrekt bij de doelstellingen van de Europese Commissie met betrekking tot een reeks actuele topics zoals de opwarming van de aarde.
Ambitieuze CO2-doelstelling
Wie nog twijfelde aan de vastberadenheid waarmee Ursula von der Leyen haar taak als voorzitter van de Europese Commissie uitvoert, zal vanaf nu allicht spaarzamer omgaan met kritiek op de Duitse politica. Nadat ze in eigen land een veeleer hobbelig parcours aflegde, verrast ze in Brussel vriend en vijand met haar duidelijke standpunten en krachtdadige aanpak. Haar rede stond in schril contrast met de vaak slaapverwekkende preken van haar voorganger Jean-Claude Juncker, bijgenaamd het Orakel uit Luxemburg.
In een commentaarstuk in een gezaghebbende Duitse zakenkrant stond dit weekend te lezen dat ‘Von der Leyen de Europese autosector het mes op de keel zet’. Door te stellen dat de CO2-uitstoot tegen 2030 niet met 40 maar met minstens 55 procent naar omlaag moet, verklaart zij min noch meer de oorlog aan de Europese autoconstructeurs. De nieuwe CO2-doelstelling kadert in haar ambitieus plan om van Europa een klimaatneutraal continent te maken tegen 2050.
ACEA (European Automobile Manufactures AssociatIon) heeft voor zover bekend nog niet officieel gereageerd. Te groot is allicht de verslagenheid bij de constructeurs over de nieuwe target. Off the record is te horen dat de nieuwe CO2-doelstelling bijkomende investeringen vergt die zo hoog oplopen dat nieuwe auto’s onbetaalbaar dreigen te worden. Er is sprake van een vervijfvoudiging van de kosten.
Bedreiging voor toekomst van arbeids- en kapitaalsintensieve autosector
Op een moment dat de autosector in Europa in volle transitie is, dat corona de verkoop en productie bemoeilijkt en de marges enorm onder druk staan, vormen bijkomende lasten een bedreiging voor de toekomst van de Europese auto-industrie. Volgt straks ook nog een harde brexit, dan dreigen enkele constructeurs zelfs overkop te gaan. En niet van de minste.
Nu al staat vast dat de meeste merken eind van dit jaar de strenge CO2-doelstelling van 95 g/km niet zullen halen en dat zij hoge boetes moeten betalen aan Europa à rato van 6000 euro per verkochte auto. Wellicht is dit de enige manier om de automerken tot handelen aan te zetten en ze ervan te overtuigen werk te maken van milieuvriendelijke aandrijving. Het boetegeld dat straks naar Europa stroomt, zullen zij daar niet meer kunnen voor gebruiken.
Off the record is te horen dat de nieuwe CO2-doelstelling bijkomende investeringen vergt die zo hoog oplopen dat nieuwe auto’s onbetaalbaar dreigen te worden.
Ferdinand Dudenhöffer van CAR (Center Automotive Research) in Duisburg staat voor één keer aan de kant van de politiek. Om de nieuwe Europese CO2-doelstelling in 2030 te kunnen halen, moet tegen die tijd twee derde van alle nieuwe auto’s elektrisch aangedreven zijn. Volgens hem is dat een haalbare kaart in de veronderstelling dat alle stadsauto’s en kleine gezinswagens dan op stroom rijden.
Of dat realistisch is? Wij vrezen van niet, tenzij die e-mobielen 10.000 euro goedkoper en dus betaalbaar worden voor doorsnee verdieners én op voorwaarde dat de overheid werk maakt van een netwerk van publieke laadpalen.
Bedrijfswagens broeikasvrij vanaf 2026
Van de zetel van de Europese Commissie in de Wetstraat 200 naar de Lambermontstraat waar de onderhandelingen voor een nieuwe federale regering plaatsvinden, is maar een kattensprong. Daar lag eind vorige week een voorstel op tafel om ‘alle nieuwe bedrijfswagens broeikasvrij te maken tegen 2026’. Bedrijfswagens op benzine of diesel zouden vanaf die datum niet meer kunnen genieten van een fiscaal gunstregime. Enkel wagens met zero-emissie zouden nog in aanmerking komen voor fiscale aftrekken.
Het voorstel ontketende een storm van reacties en kritiek, niet in het minst van de 600.000 eigenaars en gebruikers van een bedrijfswagen. Van alle kanten werd gewezen op de ‘onrealistisch korte termijn om de maatregel door te voeren.’ Wat een weinig overtuigend argument is als je weet dat meeste eigenaars en gebruikers van een bedrijfswagen elke drie à vier jaar van wagen veranderen en dat de modelcyclus van een auto hooguit zes jaar bedraagt.
Lees verder onder de foto’s
Meer begrip is er voor hun opmerking dat uitgerekend de overheid zelf zijn verplichtingen niet nakomt met betrekking tot het organiseren van een efficiënt en klantvriendelijk openbaar vervoer en de uitbouw van een netwerk van publieke laadpalen.
En waar blijven de ‘groene’ elektriciteitscentrales die straks moeten instaan voor de stroomvoorziening van de 600.000 elektrische bedrijfswagens die ons land rijk is? En kan/moet/mag je mensen bestraffen omdat die niet over een eigen garage of laadpunt bij de woning beschikken en hun auto op straat parkeren?
Autolobby verliest aan invloed
De autosector zegt zich bewust te zijn van de noodzaak van een vergroening van het wagenpark en bevestigt alles in het werk te willen/zullen stellen om de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen te verminderen. Terzelfdertijd is te horen het ontwikkelen en implementeren van nieuwe technologieën (veel) meer tijd en geld kost dan aanvankelijk ingeschat.
Met de dag wordt ook duidelijker dat de autolobby aan invloed op de politieke besluitvorming heeft ingeboet, zowel op Europees als Belgisch vlak. Nog blijkt een aantal landen bereid om de verkoop van milieuvriendelijke wagens te promoten via financiële incentives en fiscale gunstmaatregelen.
Maar naarmate koning auto aan status en populariteit verliest en bijvoorbeeld thuiswerk sterk toeneemt, komt de politiek onder druk te staan om die steunmaatregelen af te bouwen of zelfs af te schaffen. Hoever kunnen regeringen daarin gaan zonder dat zij de tewerkstelling in de autosector in gevaar brengen? Dat is een moeilijke.
Vandaar dat het ons benieuwt wat er zal overblijven van het voornemen om bedrijfswagens vanaf 2026 broeikasvrij te maken. Als de Vivaldi-regering er al komt.
Nog amper verschil tussen officieel en reëel verbruik
In het verleden weken de verbruikscijfers die door de automerken werden opgegeven vaak sterk af van het reële verbruik. Soms liep het verschil op tot 40 procent, wat onaanvaardbaar is. Dat had te maken met de manier waarop werd gemeten.
Inmiddels is de achterhaalde NEDC-test (New European Driving Cycle) vervangen door de WLTP-test (World harmonized Light vehicles Test Procedure) die dichter aanleunt bij de dagelijkse realiteit. Er wordt forser geaccelereerd en aan hogere snelheid gereden. Bovendien wordt nu rekening gehouden met de bandenmaat en opties.
Collega-autojournalist Guido Cloostermans (Belang van Limburg/Gazet van Antwerpen) vergeleek zijn verbruiksresultaten van een 60-tal modellen met de WLTP-gemiddelden en dat over een periode van twee jaar. Conclusie: in de helft van de gevallen lag zijn verbruik lager dan het WLTP-gemiddelde. Dat is goed nieuws. Het slechte nieuws is dat de WLTP-cijfers bijna altijd hoger liggen dan de NEDC-score van voor 2017, waardoor heel wat mensen voortaan meer rijtaks zullen moeten betalen. Het grootste verschil in positieve zin lieten de VW Tourareg 3.0 TDI (1,3 l/100 km), BMW X4 2.0i (1 l/100 km), Mazda 6 Skycruise 2.5 (0,8 l/100 km en Porsche 911 Turbo S (0,8 l/100 km) optekenen. Het grootste verschil in negatieve zin stelde hij vast bij de BMW M8 Comp (1,3 l/100 km), Audi SQ8 (1,2 l/100 km) en BMW M850i (1 l/100 km). Plug-in hybrids en elektrische auto’s werden niet in de test opgenomen.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
