Het einde van het dieseltijdperk nadert snel

De verkoop van de VW Golf dieselmodellen halveerde in één jaar tijd. © Volkswagen

De verkoop van dieselauto’s is in vrije val, niet alleen in ons land. Tot voor enkele jaren waren diesels nog marktleider, maar omdat zij (te) veel schadelijke NOx uitstoten, heeft de politiek een banvloek uitgesproken over de vervuilende krachtbron.

Dieselrijders zijn over het algemeen kilometervreters die beroepshalve vaak honderden kilometers per dag met de auto onderweg zijn. Zij hebben alle belang bij een diesel omdat die tot een kwart minder verbruikt dan een vergelijkbare benzinewagen en doorgaans langer meegaat. Komt daarbij dat de dieselrijders decennialang fiscaal zijn bevoordeligd door lagere accijnzen op dieselolie, wat resulteerde in een lagere prijs aan de pomp in vergelijking met benzine.

Internationaal behoorde België bij de wereldtop op het vlak van dieselautoverkoop met als uitschieter een marktaandeel van 78,9 procent in 2008.

Publieke aanklacht door Amerikaanse milieudienst EPA

Tot september 2015 was er bij wijze van spreken geen vuiltje aan de lucht, maar op de vooravond van de opening van de Internationale Auto Ausstellung (IAA) in Frankfurt zorgde een persmededeling van de Amerikaanse milieudienst EPA voor consternatie bij de aanwezige journalisten én voor regelrechte paniek op de stand van Volkswagen.

In het communiqué werd immers gewag gemaakt van ‘manipulatie op grote schaal door Volkswagen van het verbrandingsgedrag van dieselmotoren. Door het gebruik van zogenaamde sjoemelsoftware kon de boordcomputer herkennen wanneer een officiële test werd uitgevoerd en verhoogde die quasi automatisch de inspuiting van ureum in de uitlaatgassen waardoor de NOx-uitstoot daalde tot onder de officieel toegelaten maximum norm.’

De Amerikaanse milieudienst EPA beschuldigde de Duitse autogroep van bedrieglijke praktijken, maar wees terzelfdertijd met een verwijtende vinger naar de politieke overheden in Europa. Die hadden – bewust of onbewust – een grijze zone gecreëerd die de autoconstructeurs als het ware uitnodigde om buiten de lijntjes te kleuren. In Brussel ging men ervan uit dat er af en toe werd gesjoemeld, maar hield men geen rekening met georkestreerd bedrog op zo’n grote schaal.

Dieselgate zorgde voor een ommekeer in de relatie tussen politiek en auto-industrie

Terug naar 18 september 2015. In een eerste reactie ontkende Volkswagen-topman Martin Winterkorn de aantijgingen, maar onder druk van de publieke opinie en de Duitse regering stapte hij vijf dagen later alsnog op. Kanselier Angela Merkel kapittelde de Duitse autobaas publiekelijk, bevreesd als ze was voor imagoschade voor het kwaliteitslabel ‘made in Germany‘. Zij voelde zich bovendien belogen en bedrogen door Winterkorn, die haar onder vier ogen had verzekerd dat de Amerikaanse aanklacht ongegrond was.

Van de ene dag op de andere keerde de in haar eer gekrenkte kanselier de Duitse automerken de rug toe. Het is een publiek geheim dat zij de drijvende kracht was achter de strenge Europese CO2-norm van 95 g/km die de Duitse autobazen slapeloze nacht heeft bezorgd. Merkel wilde tot elke prijs voorkomen dat de Duitse regering en zij in persoon geassocieerd zouden worden met de bedrieglijke praktijken van Volkswagen.

Dieselgate zorgde in Berlijn en Brussel voor een ommekeer in de relatie tussen de politiek en de auto-industrie en luidde het begin van het einde van de dieselmotor in. Merkwaardig genoeg heeft die buiten Europa nooit een rol van betekenis gespeeld als krachtbron voor personenwagens.

In Noorwegen is de verkoop van dieselwagens onder de grens van 5 procent gedoken.

Kanselier Merkel ijverde achter de schermen voor strengere Europese CO2-doelstellingen. Hier is te zien naast Volkswagen-CEO Herbert Diess in 2019.
Kanselier Merkel ijverde achter de schermen voor strengere Europese CO2-doelstellingen. Hier is te zien naast Volkswagen-CEO Herbert Diess in 2019.© Getty Images

Gents bedrijf Carels bouwde eerste dieselmotoren in serie

De geschiedenis van de dieselmotor gaat terug tot 1892. In dat jaar vroeg de werktuigbouwkundige Rudolf Diesel een patent aan dat de basis vormt van de dieselmotor die als alternatief voor de stoommotoren met een laag energierendement was gedacht. Een dieselmotor levert een hoog energierendement en werkt volgens het principe van zelfontbranding via het inspuiten van dieselolie onder hoge druk. Bij een benzinemotor gebeurt de ontbranding via een bougie.

Rudolf Diesel, jaargang 1858, groeide als zoon van Duitse immigranten op in Parijs en Londen maar keerde in 1870 terug naar Augsburg, de geboortestad van zijn vader. In 1880 studeerde hij af aan de Technische Universiteit München, werd hoogleraar maar koos uiteindelijk voor een carrière in de industrie. De dieselmotor ontketende een ware revolutie in de industriële wereld en maakte van Herr Diesel een gefortuneerd iemand met hoog aanzien.

Spijtig genoeg was hem geen lang leven beschoren. Over zijn dood doen verschillende verhalen de ronde, het ene al geheimzinniger dan het andere. Wat we met stellige zekerheid weten is dat hij op 29 september 1913, samen met zijn goede vriend Georges Carels, in Antwerpen aan boord is gegaan van het stoomschip SS Dresden voor een oversteek naar het Engelse Harwich voor de jaarvergadering van de Consolidated Diesel Engine Manufactures. Voor zover bekend is hij daar evenwel nooit van boord gegaan, bleek dat zijn naam niet eens voorkwam op de passagierslijst.

De hypothesen over zijn dood variëren van zelfmoord tot moord. Zijn lichaam in verregaande staat van ontbinding spoelde later aan in het Nederlandse Roompot, maar het werd, om een onbekende reden, niet geborgen. De Gentenaar Georges Carels was naast een goede vriend van Rudolf Diesel ook een succesvolle industrieel die in 1894 als eerste dieselmotoren in serie mocht produceren. Het zou nog twintig jaar duren vooraleer dieselmotoren in vracht- en personenwagens werden ingebouwd.

Dieselmotor in de banvloek

Ruim honderd jaar later lijkt het einde van de dieselmotor in (nieuwe) personenwagens in zicht. Door de snel voortschrijdende klimaatveranderingen moet snel worden gehandeld en moet onder andere de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen van auto’s drastisch naar omlaag. Om dit doel te bereiken zijn blijkbaar alle middelen goed, dus niet noodzakelijk diegene die het meest effectief zijn. Een andere verklaring heb ik niet gevonden voor de banvloek die de politiek over de dieselmotor uitgesproken heeft.

De nieuwste generatie diesels is inderdaad minstens zo milieuvriendelijk als een plug-in hybride of een 100 procent elektrische auto indien men rekening houdt met de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen over het complete productie- en recyclageproces (Well-to-wheel) en niet enkel tijdens het rijden zelf.

Eerlijkheidshalve moet ik hieraan toevoegen dat daar een prijskaartje aan vasthangt van een paar duizend euro, wat vanuit bedrijfseconomisch oogpunt geen haalbare kaart is voor kleine diesels en verklaart waarom de meeste merken hun kleine diesels uit hun gamma hebben genomen. Voor grote diesels loont de investering voorlopig nog wel.

Een aantal constructeurs, en niet van de kleinste, heeft echter laten weten dat zij niet langer zullen investeren in de ontwikkeling van dieseltechnologie. Almaar meer landen voeren immers zogenaamde lage-emissiezones (LEZ) in en ten laatste tegen 2030 zal in meerdere Europese landen de verkoop van nieuwe diesels worden verboden.

Dat vooruitzicht weerhoudt particulieren er nu al van om nog een nieuwe diesel te kopen, want wat zal die straks nog waard zijn op de tweedehandsmarkt? Zo is de verkoop van de VW Golf diesel op één jaar tijd met de helft teruggelopen. In Noorwegen is de verkoop van dieselwagens zelfs onder de grens van 5 procent gedoken.

De nieuwste generatie diesels is milieuvriendelijker dan e-auto's, berekend over het complete productieproces.
De nieuwste generatie diesels is milieuvriendelijker dan e-auto’s, berekend over het complete productieproces.© Audi

Uitzonderlijke situaties vereisen uitzonderlijke maatregelen

Terzelfdertijd groeit de bezorgdheid over de toekomst van onze mobiliteit. Sowieso is een elektrische auto er niet voor iedereen, om uiteenlopende redenen. Gaande van te duur en te beperkte actieradius tot de onmogelijkheid om thuis of op het werk op te laden. Woon maar eens vijf hoog in het centrum van een grootstad. En wat staat de kilometervreter te wachten die met zijn zuinige diesel nu 1.000 kilometer en meer ver kan rijden, zonder te moeten bijtanken? Met een elektrische auto zal dat nooit ofte nimmer lukken, ook niet met modellen van meer dan 100.000 euro.

Uitzonderlijke situaties – en dat is de snel voortschrijdende klimaatverandering zonder enige twijfel – vereisen uitzonderlijke maatregelen. Een verbod op de verkoop van nieuwe diesels vanaf 2030 is zo’n uitzonderlijke maatregel, maar die zal bijlange niet volstaan om het tij te keren. Ik ben benieuwd hoe we over tien jaar zullen oordelen over de beslissingen van nu en hoop van harte dat de elektrische auto de hoge verwachtingen zal inlossen en effectief zal bijdragen aan een gezonder leefmilieu.

Alvast Volkswagen heeft geleerd uit de fouten uit het verleden en is nu de drijvende kracht achter de omslag naar elektrische aandrijving – wat niet altijd in goede aarde valt bij de andere constructeurs. Merkwaardig genoeg heeft Volkswagen, nochtans de aanstichter van het kwaad, immers veel minder geleden onder de gevolgen van dieselgate dan algemeen verwacht. Zelfs de toenmalige VW-topman Winterkorn loopt nog altijd op vrije voeten, zij het dat hij het land niet kan verlaten. Er loopt vanuit de Verenigde Staten een internationaal aanhoudingsbevel tegen de eens almachtige automanager die ongewild het einde van de dieselmotor heeft ingeluid.

De toekomst behoort toe aan elektrisch aangedreven auto's
De toekomst behoort toe aan elektrisch aangedreven auto’s© Mercedes-Benz

Evolutie marktaandeel dieselwagens

Hieronder vindt u een overzicht van de evolutie van de het marktaandeel van de dieselwagens in ons land sinds 2015. Tijdens de eerste zes maanden van 2021 daalde het marktaandeel verder naar 25,6 procent of ruim de helft minder dan de 59,6 procent van 2015.

2015: 59,6%

2016: 51,8%

2017: 46,3%

2018: 35,5%

2019: 31,4%

2020: 32,9%

Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier

Partner Content