Geen autosalon op de Heizel, wel voordelige saloncondities

Zonder covid-19 zou aanstaande vrijdag 14 januari de opening plaatsvinden van de 99ste editie van de Brussels Motor Show. Maar in coronatijden is alles anders en verplaatst het gebeuren zich naar de showroom van de merkverdelers. Een duidelijk geval van overmacht en gezien de omstandigheden een verdedigbaar alternatief.

Voor het tweede jaar op rij dus geen autosalon op de Heizel in Brussel maar in de showrooms van de merkverdelers. Die zijn daar niet rouwig om na een historisch slecht jaar met een terugloop van de autoverkoop met 11,2 procent in vergelijking met 2020, dat ook al dieprood kleurde.

In 2021 kregen de constructeurs bovendien af te rekenen met een tekort aan halfgeleiders waardoor de productie om de haverklap werd onderbroken en de aflevering van nieuwe auto’s grote vertraging opliep. Wat voor veel ergernis bij de klanten zorgde.

Uiteindelijk werden vorig jaar in ons land 383.123 nieuwe auto’s ingeschreven, het slechtste resultaat in meer dan twintig jaar.

Zonder autosalon toch voordelige saloncondities

Het goede nieuws is dat kandidaat-kopers ook zonder autosalon op de Heizel kunnen profiteren van voordelige saloncondities. In tegenstelling tot de grote buitenlandse autosalons is de Brussels Motor Show (BMS) nooit een technologiebeurs geweest maar een kijk- en koopsalon met meer dan een half miljoen bezoekers. Dat verklaart waarom BMS is blijven bestaan terwijl de IAA (Internationale Auto Ausstellung) in Frankfurt, de Mondial de l’Automobile in Parijs en de Geneva International Motor Show van de kalender zijn verdwenen.

In het verleden en afhankelijk van het merk realiseerden de exposanten tijdens de salonperiode tot 30 procent van hun jaaromzet. De return on investment was dus erg groot, een goed autosalon was de voorbode van een goed jaar voor de autosector.

Kandidaat-kopers konden er in één dag zowel het modellenaanbod als de prijzen vergelijken, wat in het voordeel speelde van de kleinere merken die met kleinere reclamebudgetten hun gamma onder de aandacht moeten brengen. Die kleinere merken tellen ook minder dealers en zijn daardoor minder present in het straatbeeld.

Lees verder onder de foto

Dit jaar is alles anders. Het autosalon verplaatst zich naar de showroom van de dealers wat maakt dat kandidaat-kopers niet meer in de file moeten staan op de Brusselse Ring om op de Heizel de auto van het dromen te gaan ontdekken. Dat kan vanaf deze week in de showroom van een merkverdeler in de buurt.

Allicht voelen klanten zich in deze setting meer op hun gemak, een vrijblijvende babbel mondt daardoor misschien sneller uit in een diepgaander gesprek over de prioriteiten en verwachtingen van de kandidaat-kopers. Die zijn niet altijd perfect op de hoogte van de meest recente technologische toepassingen en van de voor- en nadelen van de diverse aandrijfsystemen op de markt. Zij kopen vaak op basis van emotionele overwegingen en minder in functie van hun mobiliteitsprofiel. Welk model daar het best aan tegemoetkomt, hangt soms af van een paar kleinigheden. Het deskundig advies van een vertrouwenspersoon is dan meer dan welkom. De dealer is sowieso dé aangewezen persoon om te onderhandelen over de prijs van de nieuwe en eventuele overnameprijs van de oude auto.

Gezien de terugloop van de autoverkoop in 2020 en 2021 kan je ervan uitgaan dat de merkverdelers alles in het werk zullen stellen om trouwe én nieuwe klanten een warm onthaal te bezorgen, hen zo goed mogelijk te informeren en hen de best mogelijke condities aan te bieden. Meer nog dan de merken hebben hun dealers zwaar te lijden onder de terugloop van de verkoop. Bij tal van kleinere garagebedrijven staat het water aan de lippen.

Elektriciteit in de lucht

Wie zich dit jaar een nieuwe auto aanschaft, zal wellicht kiezen voor een SUV. Om de redenen die wij allemaal kennen: de hogere zitpositie biedt een beter overzicht over het verkeer, vergemakkelijkt het in- en uitstappen en verschaft een subjectief veiligheidsgevoel… op mijn troon kan mij niks gebeuren!

Of je toekomstige SUV ook elektrisch aangedreven is, hangt grotendeels af van je personeelsstatuut. Ben je een zelfstandige of heb je als geprivilegieerd werknemer recht op een bedrijfswagen dan levert een deels of volledig elektrisch aangedreven auto interessante fiscale voordelen op. Almaar meer bedrijven raden hun werknemers daarom aan te kiezen voor een elektrisch aangedreven salariswagen.

Voor particulieren is een elektrische auto nog (veel) te duur. In onze buurlanden keert de overheid aan particuliere kopers een financiële incentive uit waardoor het prijsverschil tussen een elektrische en een benzine- of dieselauto verwaarloosbaar klein wordt. Dat verklaart waarom het aandeel elektrische voertuigen in ons land zo laag ligt en de CO2-uitstoot zo hoog (116,9 g/km in 2021).

Het marktaandeel van alle deels en volledig elektrisch aangedreven wagens bedroeg vorig jaar zo’n 24 procent, het marktaandeel van de BEV’s (Battery Electric Vehicles) steeg in 2021 van 2,4 naar 5,9 procent. Met dank aan de bedrijfswagenmarkt. 9 op de 10 volledig elektrische auto’s staan op naam van een bedrijf of zelfstandige. Dat heeft ermee te maken dat zelfstandigen en beheerders van grote wagenparken zich laten leiden door de TCO (Total Cost of Ownership) terwijl particulieren vooral oog hebben voor de aankoopprijs en minder voor de reële gebruikskosten.

Wij zien ook dat particulieren hun oude auto minder snel inruilen tegen een nieuwe. Begin van de jaren 2000 gebeurde dat nog om de 7 jaar, nu om de 9,5 jaar. De kwaliteit en betrouwbaarheid van personenwagens zijn er inderdaad sterk op vooruitgegaan, bovendien worden nieuwe auto’s almaar duurder. Zet die evolutie zich door worden die onbetaalbaar voor normaalverdieners, zeker wanneer het om een elektrische auto gaat.

Pro en contra elektrisch autorijden

Wie ervaring heeft met elektrisch autorijden zal beamen dat een BEV geen schadelijke uitlaatgassen uitstoot en geen lawaai maakt tijdens het rijden, dat die sportief uit de hoek komt en terzelfdertijd aanzet tot vooruitziend rijden. Omdat die dan minder stroom verbruikt en minder snel in de stekker moet.

Het rijbereik van elektrische auto’s is en blijft een pijn- en discussiepunt. Het verschil tussen theorie en praktijk is groot, te groot om hier niet aan bod te komen. De autoconstructeurs vermelden in hun publicaties en reclameboodschappen het zogenaamde WLTP-normverbruik dat echter sterk afwijkt van het reële verbruik bij alledaags gebruik in wisselende rij- en weersomstandigheden. De afwijkingen variëren van 15 tot meer dan 60 procent, aldus de resultaten van een verbruikstest in het najaar van 2021 in het kader van de verkiezing van de VAB Gezinswagen van het Jaar.

Lees verder onder de foto

Het testteam maakte een vergelijking tussen het WLTP-normverbruik dat de merken opgeven en de meetresultaten van het testteam. Daaruit bleek dat zowat een derde van de 15 geteste BEV’s 15 tot 20 procent meer stroom verbruikte dan de WLTP-normwaarde, te weten voor de MINI Electric (+15 %), Nissan Leaf (+ 16 %), Mazda MX-30 (+ 17 %), MG Marvel R (+ 20 %) en de Opel Mokka-e (+ 20 %). Voor nog een derde liep het verschil op tot meer dan 40 procent, te weten voor de Fiat 500 (+ 31%), Seres 3 (+ 32 %), VW ID.4 (+ 39 %), Aiways (+ 42 %), Hyundai Ioniq 5 (+ 42 %), Skoda Enyaq (+ 42 %), SsangYong Korando (+ 42 %) en de Citroën e-C4 (+ 44 %). Uitschieter was de Ford Mustang Mach-E met een verschil van 62 procent. Ook in testverslagen van kranten en autobladen werd meer dan eens gewaggemaakt van het hoge verbruik van de Mustang Mach-E. Volgens VAB-autojournalist Gert Verhoeven kan dat te maken hebben met het hoge gewicht van de auto (bijna 2,2 ton) en het hoge motorvermogen van net geen 300 pk. Dat laatste zorgt voor sportieve prestaties die echter aan de laadpaal cash worden afgerekend. Eén uitzondering op de regel vormde de Dacia Spring, een compacte en relatief lichte BEV met een beperkt vermogen. Hier noteerde het testteam een verbruik dat 9 procent onder de WLTP-normwaarde lag.

Ook de aangegeven laadsnelheid en laadtijd stemmen niet altijd overeen met de dagelijkse praktijk. Constant laden aan een snellader is trouwens niet bevorderlijk voor de levensduur van de batterij én voor de stroomfactuur. De merken moet daar duidelijker over communiceren en zo voorkomen dat de vertwijfelde consument ongewild verkeerde keuzes maakt. Op haar beurt moet de overheid werk maken van een meetprocedure die nauwer aanleunt bij de dagelijkse realiteit, naar het voorbeeld van de Amerikaanse EPA-cyclus. Op die manier kan menig dispuut worden voorkomen. Wat niet kan is dat sommige constructeurs laakbare middelen gebruiken om de publicatie van die verbruiksgegevens te voorkomen en/of de auteurs te desavoueren. Nog slot nog dit: de Citroën C3 was in 2021 de meest verkochte auto in ons land.