Ondanks alle winterstormen gaat het de automerken momenteel niet voor de wind. Dat geldt niet enkel voor de Europese en Japanse constructeurs maar evenzeer voor hun Amerikaanse collega's. Het laatste kwartaal van 2019 eindigde voor Ford en GM in het rood met een verlies van respectievelijk 1,7 miljard en 194 miljoen dollar.
...

Ondanks alle winterstormen gaat het de automerken momenteel niet voor de wind. Dat geldt niet enkel voor de Europese en Japanse constructeurs maar evenzeer voor hun Amerikaanse collega's. Het laatste kwartaal van 2019 eindigde voor Ford en GM in het rood met een verlies van respectievelijk 1,7 miljard en 194 miljoen dollar. Enkel FCA (Fiat Chrysler Automobiles) en Tesla maakten winst. De koers van het Tesla-aandeel schoot de voorbije dagen pijlsnel de hoogte in waardoor de beurswaarde een fenomenale piek bereikte en meer dan ooit op een zeepbel gelijkt. Beursanalisten waarschuwen niet ten onrechte voor het jojo-effect van de Tesla-beurskoers. Die laatste blijft zo onvoorspelbaar als het gedrag en de uitlatingen van topman Elon Musk. Dat neemt niet weg dat Ford en GM de slagkracht van de nieuwkomer zwaar hebben onderschat. Tesla bouwt zijn productiecapaciteit immers verder uit en heeft nu ook concrete plannen voor een fabriek in Duitsland. Bovendien is Tesla erin geslaagd een betere standaardkwaliteit te garanderen. Of dat ook geldt voor de duurzaamheid van de Tesla-modellen, zal de toekomst uitwijzen. Terwijl GM volop investeert in elektromobiliteit werkt Ford nog aan de afronding van een ingrijpend herstructureringsplan. Met betrekking tot de implementatie van alternatieve aandrijvingssystemen verwijst Ford-topman Jim Hackett naar de aangekondigde samenwerking met Volkswagen dat ter zake een pioniersrol ambieert. Volkswagen wil via die coöperatie opnieuw voet aan de grond krijgen in de VS nadat het daar zwaar imagoverlies heeft geleden door het gebruik van sjoemelsoftware in een reeks dieselmotoren. Het bedrog werd in september 2015 door de Amerikaanse milieudienst EPA publiek gemaakt en heeft de Duitse constructeur intussen al meer dan 23 miljard aan schadevergoedingen en boetes gekost. In Europa zijn de meeste rechtszaken tegen Volkswagen nog lopende. Waarnemers gaan ervan uit dat de uiteindelijke factuur voor de Duitse autogroep kan oplopen tot 30 miljard en meer. Zoals gezegd, voor de elektrificatie van zijn modellen rekent Ford op de expertise van Volkswagen. In afwachting rust de Amerikaanse constructeur sommige van zijn modellen uit met een geïntegreerde 11,5 kW sterke starter/generator in combinatie met een 48 volt accu wat Ford toelaat de nieuwe Puma te voorzien van het opschrift hybrid. In feite gaat het om een leugen om bestwil. Het systeem recupereert de energie die vrijkomt tijdens het vertragen en remmen en voedt hier onder andere de airco mee. Meer is niet mogelijk. Volgens Ford kan hiermee 10 procent brandstof worden bespaard, wat klinkklare onzin is. De nieuwkomer rijdt voor geen meter elektrisch, zoals dat wel het geval is voor een plug-inhybride. Ford is niet de enige constructeur die op die manier de consument op het verkeerde been probeert te zetten. Een kwalijke gewoonte die niet van aard is om het toch al geschokt consumentenvertrouwen te herstellen. Lees verder onder de fotoDe nieuwe Ford Puma heeft dat trouwens niet nodig. Voor alle duidelijkheid: de nieuwe Puma heeft niks vandoen met de Ford Puma uit 1997, een compacte sportcoupé op het onderstel van de Fiesta 4. Die werd ontwikkeld door ingenieurs van Ford Europe en rolde tot 2002 in de Ford-fabriek in Keulen van de band. De modelnaam Puma verwijst naar een Braziliaans automerk dat in 1995 zijn eigendomsrechten aan de Amerikaanse autoreus verkocht. Ford was toen in een heftige machtsstrijd verwikkeld met GM om de nummer één in de wereld te worden. We weten intussen hoe die titanenstrijd is afgelopen: GM heeft zich halsoverkop teruggetrokken uit Europa en Azië terwijl Ford Motor Company ingrijpende herstructureringen doorvoert met banenverlies in Europa tot gevolg. Bijwijlen - en dat is het goede nieuws - stelt Ford echter ook nieuwe attractieve modellen voor, zoals de nieuwe Puma. Volgens Wikipedia is de Puma concolor een katachtig dier dat op het Amerikaanse continent leeft en met uitroeiing bedreigd is. De Puma staat op het onderstel van de huidige Fiesta en met een beetje verbeelding herken je in het design van de nieuwkomer de karakteristieken van een zilverleeuw. Van Jan Hoet zaliger heb ik onthouden dat goed en slecht design zich van elkaar onderscheiden door de mate waarin ze ruimte laten of creëren tot verbeelding. Een goed kunstwerk is nooit af maar blijft inspireren en nieuwe associaties oproepen, telkens je ernaar kijkt. Zoals in het geval van de nieuwe Ford Puma. Zijn agressieve voorsteven straalt zelfvertrouwen en kracht uit, de aflopende daklijn en lekker kontje verlenen de nieuwkomer een sexy voorkomen. Een pluim op de hoed van het designerteam van Ford dat erin geslaagd is origineel voor de dag te komen in een segment waarin alle beschikbare plaatsen al zijn bezet door concurrenten met klinkende namen zoals de Citroën C3 Aircross, Hyundai Kona, Peugeot 2008, Renault Captur en VW T-Cross. Binnenin wordt die sportieve lijn doorgetrokken. Woorden van lof zijn er voor de quasi perfecte ergonomie, de uitstekende zetels, het overzichtelijke digitale dashboard in combinatie met een gebruiksvriendelijk infotainmentsysteem. Met een lengte van 4,20 meter behoort de Puma tot de categorie van de compacte crossovers, in vergelijking met de Fiesta is die respectievelijk 15, 7 en 5 centimeter langer, breder en hoger. Die extra centimeters vertalen zich in extra bewegingsvrijheid in alle richtingen. Met een kofferinhoud van 456 liter behoort hij bij de beste van de klas. Onder de koffervloer bevindt zich bovendien een relatief grote waterdichte kuip (80 liter) mét afvoerklep, wat toelaat om er besmeurde wandelschoenen of bloempotten in onder te brengen en te vervoeren. Al even gebruiksvriendelijk is de hoedenplank die aan de achterklep is bevestigd en dus nooit in de weg zit. Qua aandrijving beschikt de Puma in een aanvangsfase over drie 3-cilindermotoren: een 1.0 EcoBoost (125 pk en 170 Nm), gevolgd door twee mild hybridversies van dezelfde 1.0 Eco Boost met 125 pk en 170 Nm en 155 pk en 190 Nm. De hybridetechnologie zorgt voor een bescheiden verbruikswinst en minimaal lagere CO2-uitstoot. Alle motoren zijn gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak, een automaat is voorlopig niet beschikbaar. Dat is onbegrijpelijk voor een auto die zich onder meer richt tot een wat ouder publiek dat veel belang hecht aan een hogere zitpositie én een automaat. Volgens Ford-woordvoerder Jo Declercq vormt de traditionele Ford-klant de uitzondering op de regel en vraagt die niet naar een automaat. Hij verwijst ook naar het element prijs: een automaat verhoogt de prijs van de auto in een al bij al zeer concurrentiële markt. Waarvan akte. Met of zonder automaat, rijden doet de Puma als de beste. Dat geldt trouwens voor zowat alle recente Ford-modellen die onder handen zijn genomen door de ingenieurs en testrijders van Lommel Proving Ground in Lommel, waar de finale afstelling van de ophanging en schokdemping gebeurt. Geert Van Noyen en zijn team staan garant voor rijplezier van de bovenste plank. Afhankelijk van de ambities van de bestuurder en de weg- en weersomstandigheden kan die kiezen uit verschillende rijmodi (Normal, Sport, Eco, Slippery en Trail). Qua motorisatie gaat mijn voorkeur uit naar de versie met 125 pk die als de meest harmonische uit de vergelijkende tests kwam. Met een gemiddeld verbruik van 6,3 l/100 km scoorde die bovendien een halve liter beter dan de krachtigere 155 pk-versie. De Puma is leverbaar als luxueuze Titanium of sportieve ST-Line, de instapprijs bedraagt 23.600 euro. De nieuwkomer is daarmee fors duurder dan zijn directe concurrenten (Renault Captur 17.975 euro, Hyundai Kona 18.799 euro, VW T-Cross 20.670 euro en Peugeot 2008 21.105 euro), maar is standaard wel beter uitgerust. Hartendief Puma staat voor een moeilijke opdracht maar beschikt over de nodige kwaliteiten om te slagen.