De feiten op een rijtje: eind van de jaren negentig wordt Volvo ingelijfd door Ford dat via overnames nummer één in de autowereld wil worden. Wanneer de Amerikaanse autoreus enkele jaren later de rekening gepresenteerd krijgt voor zijn overmoed en failliet dreigt te gaan, moet die zijn Europese dochtermerken Volvo en Jaguar Land Rover verkopen.
...

De feiten op een rijtje: eind van de jaren negentig wordt Volvo ingelijfd door Ford dat via overnames nummer één in de autowereld wil worden. Wanneer de Amerikaanse autoreus enkele jaren later de rekening gepresenteerd krijgt voor zijn overmoed en failliet dreigt te gaan, moet die zijn Europese dochtermerken Volvo en Jaguar Land Rover verkopen. Tegen alle verwachtingen in komt Volvo in de zomer van 2010 in handen van de in Europa onbekende Chinese autobouwer Geely. Eigenaar Li Shufu heeft fortuin gemaakt met de verkoop van koelkasten en ontpopt zich tot een gewiekste onderhandelaar. Had Ford in 1999 nog 6 miljard dollar betaald voor het Zweedse automerk, bedingt Li Shufu een overnameprijs van 1,8 miljard dollar. De deal wordt her en der op gemengde gevoelens onthaald en ook in ons land wordt gevreesd voor een leegroof van het gerenommeerde automerk, maar die vrees blijkt ongegrond. De overname door Geely is het beste dat de Zweedse autobouwer de voorbije decennia is overkomen. De Chinese eigenaar weet waar hij naartoe wil, beschikt over ruime financiële middelen én is bereid te investeren in de wederopstanding van Volvo. Meteen na de overname werden daar duidelijke afspraken over gemaakt met de directie in Göteborg. Die mag op post mag blijven van Li Shufu, wat niet vanzelfsprekend na een overname. Voorzitter Hakan Samuellson en zijn achtkoppige directieraad, onder wie onze landgenoot Alain Visser, krijgen carte blanche voor de concrete invulling van hun opdracht die erin bestaat van Volvo een belangrijke speler in het premiumsegment te maken én de bedrijfswinst en omzet fors te verhogen. Sprake is van een verdubbeling van de omzet tegen 2020. Om die ambitieuze doelstelling te kunnen realiseren, bouwt Volvo nieuwe fabrieken in de VS en China en wordt de productie in Europa gereorganiseerd waarbij Gent de compacte modellenreeksen krijgt toegewezen. De Zweden beschouwen België als een tweede thuismarkt. Met de lancering van de XC90 in 2015 breekt een nieuwe episode aan voor Volvo. Het zet een grote stap voorwaarts op het vlak van vormgeving en de keuze van materialen. De vernieuwende designlijn draagt de signatuur van ex-Volkswagendesigner Thomas Ingenlath en diens rechterhand Max Missoni. Volvo neemt met ook twee nieuwe platformen in gebruik: SPA (voor de modellen met conventionele aandrijving) en CMA (voor modellen met geheel of gedeeltelijke elektrische aandrijving). De directie beslist bovendien om voortaan enkel nog 4-cilindermotoren aan te wenden, een moedige beslissing van een merk dat de handschoen moet opnemen tegen de Duitse premiummerken die grote sier maken met krachtige 6-, 8- en 12-cilindermotoren. Het besluit kadert in het strategische plan van de Volvo-top om alle nieuwe modellen optioneel aan te bieden met hybrideaandrijving. Volvo zet ook de eerste stappen richting autonoom rijden en speelt met innovatieve toepassingen in op de veranderende mobiliteits- en connectiviteitsbehoeften van de mensen. Lees verder onder de foto'sWe zijn inmiddels ruim tien jaar verder waarin veel is gebeurd. Volvo heeft daadwerkelijk aansluiting gevonden bij de Duitse premiummerken en de omzet en bedrijfswinst zijn fors gestegen. Het plukt bovendien de vruchten van de snelle transitie van conventionele naar alternatieve aandrijving in de zin dat Volvo wordt geconcipieerd als een automerk dat niet alleen veiligheid maar ook duurzaamheid hoog in zijn vaandel draagt en zich daardoor positief onderscheidt van de andere premiummerken. Die blijven investeren in bolides die haaks staan op de veranderde mobiliteitsbehoeften en verwachtingen van de man of vrouw in de straat. Terwijl Audi, BMW en Mercedes reclame maken voor auto's met een topsnelheid van 250 km/u en meer begrenst Volvo de topsnelheid van zijn modellen tot 180 km/u. Als appel aan het gezond verstand kan dat tellen.Dat het Volvo menens is, blijkt ook uit het stappenplan dat voorzitter Hakan Samuelsson vorige week bekendmaakte. Tegen 2030 zal Volvo enkel nog volledig elektrisch aangedreven wagens produceren en verkopen. In de aanloop - tegen 2025 - zal de helft van de wereldwijde Volvo-verkoop bestaan uit elektrische voertuigen. Ten laatste tegen 2029 stopt Volvo met de verkoop van hybridewagens. Samuelsson: 'Hybrides zijn een tussenoplossing, de enige duurzame oplossing is de volledig elektrisch aangedreven auto. Batterijtechnologie biedt het grote voordeel dat stroom niet moet opgeslagen en vervoerd worden in opslagtanks en dat je thuis of op het werk kunt opladen zonder dat je daar een dure installatie voor nodig hebt. Op termijn kan het opladen zelfs draadloos gebeuren. Batterijen genereren daarenboven meer vermogen dan andere alternatieve technologieën." Als verbeterpunten vinkte hij de beperkte actieradius en lange laadtijd aan. Tussen de regels liet hij verstaan dat wordt gewerkt aan een uitbreiding van het netwerk van snelladers. Stand vandaag omvat het Volvo-gamma één volledig elektrische model dat in Gent van de band rolt. Dit jaar krijgt de XC40 Recharge het gezelschap van de C40 Recharge, een modieuze coupévariante van het SUV-model (zie openingsfoto). Als alles naar wens verloopt, verhoogt de productie van elektrische voertuigen in Gent naar 135.000 eenheden en stijgt het aantal jobs van 6.500 naar 6.800. Lees verder onder de fotoEen nieuw gegeven is dat de C40 Recharge en alle toekomstige elektrische modellen enkel nog online te koop zijn. De prijssetting gebeurt centraal, op de hoofdzetel in Zweden. Afdingen op de prijs behoort daarmee tot het verleden, de geafficheerde prijs wordt de factuurprijs! Dat is slecht nieuws voor de 2.400 Volvo-dealers die een deel van hun activiteiten én inkomsten zien verdwijnen en zich verplicht moeten omscholen tot adviseur. Op termijn worden de grote showrooms vervangen door kijkwinkels op druk bezochte plaatsen in de grootsteden. Volvo volgt hiermee het voorbeeld van Tesla en Polestar. Dat laatste is een nieuw zustermerk van Volvo dat zijn ontstaan te danken heeft aan gewezen Head of Design Thomas Ingenlath. Die kon Geely-topman Li Shufu ervan overtuigen om van Polestar een apart merk binnen de Chinese autogroep te maken nadat de Volvo-directie zijn ontwerp van de Polestar 1 niet had weerhouden, wegens te innovatief. Feit is dat Polestar pionierswerk verricht met betrekking tot het gebruik van compleet nieuwe materialen en de implementatie van innovatieve technologieën. Objectief gezien is Volvo een nichemerk, te klein en financieel te beperkt in zijn middelen om op meerdere paarden te kunnen wedden zoals de grote volume- en premiummerken dat (kunnen) doen. Volvo zet daarom alles op één kaart in de hoop de achterstand op Tesla snel te kunnen inhalen én voldoende voorsprong te kunnen nemen op de concurrentie. Naar verwachting zal de markt de komende jaren overspoeld worden met grote en kleine elektrische auto's. Vandaar kiest Volvo voor de vlucht vooruit, een strategie die de voorbije jaren succesvol is gebleken. Ook de beslissing over te schakelen op onlineverkoop kadert in een groter plan. Heeft het inderdaad nog zin handenvol geld uit te geven voor het in stand houden van een volwaardig dealernet in de wetenschap dat een elektrische auto minder onderhoud vergt? Blijft de vraag wat er gebeurt als de transitie van verbrandings- naar elektromotoren minder snel verloopt dan gepland? Kan Volvo tegen een stootje? Feit is dat Volvo de voorbije jaren schitterende resultaten heeft geboekt, dat het corona beter heeft verteerd dan zijn concurrenten en dat het kan rekenen op een kapitaalkrachtige eigenaar die meerdere ijzers in het vuur heeft en zijn zakenimperium gestaag uitbouwt. Zo bezit Li Shufu 9,8 procent van de aandelen van Mercedes en is hij daarmee de grootste privéaandeelhouder van het merk met de ster. Veel hangt af van de reactie van de andere premiummerken. Audi is stevig verankerd en kan profiteren van synergiën binnen de grote Volkswagen Group, BMW en Mercedes daarentegen zijn op zichzelf aangewezen. Is dat op termijn houdbaar? En wat staat er te gebeuren met Jaguar Land Rover? In een autowereld die volop in beweging is, spreekt iedereen met iedereen. Komt het tot nieuwe allianties en zo ja, wie gaat met wie in zee? Van enkele kapitaalkrachtige multinationals uit andere sectoren is geweten dat zij op zoek zijn naar een nieuwe uitdaging en niet afkerig staan tegenover een engagement in het domein van de mobiliteit. Apple, Google en andere weten beter dan wie ook dat wie niet waagt niet wint.