Een autojaar om (niet) vlug te vergeten

Wat begon als een ver weg Chinees virusje, groeide uit tot de grootste pandemie sinds mensenheugenis. Covid-19 eist nog elke dag mensenlevens en heeft onherstelbare economische schade aangericht. Of 2021 beter wordt, laat het ons hopen. In afwachting blikken we nog even terug op dat verrekte 2020.

De Brussels Motor Show 2020 viel in een paar jaar, in de hiërarchie van BMS betekent dat een ‘groot’ salon voorbehouden aan personenwagens. In de onpare jaren ligt de focus op bedrijfswagens. De voorbije jaren is de scheidingslijn almaar dunner geworden, om een voor de hand liggende reden: het autosalon van Brussel is een verkoopsalon en vormt traditioneel de start van een intensieve periode die loopt tot einde februari waarin de dealers een derde van hun jaaromzet (moeten) realiseren. Een goed autosalon is meestal de voorbode van een goed jaar.

Motor van wereldeconomie begon te sputteren

Dat was dit jaar niet anders. Het aantal bezoekers aan BMS 2020 overtrof de verwachtingen, de bestelbonnen liepen vlot binnen. Vanaf midden februari werd evenwel duidelijk dat corona zich snel en ongecontroleerd over de hele wereld verspreidde, enkele weken later was het zover. Een lockdown van die omvang had niemand zien aankomen, laat staan dat bedrijven over een scenario beschikten om hier gepast op te reageren. Plots bleek hoe kwetsbaar het productieproces van een auto wel is: door het systeem van just-in-time bevoorrading van onderdelen staat de band bij de kleinste hapering gewoon stil.

Gelukkig kwam dé overheid met plannen voor financiële steun aan zelfstandigen en ondernemingen, waardoor een ineenstorting van de economie werd voorkomen. In de zomermaanden volgde een licht herstel maar onvoldoende krachtig om het geleden verlies te kunnen compenseren.

China heeft minder geleden en herstelt sneller

En dus is 2020 voor de automobielindustrie een rampjaar geworden. Straks zal blijken hoe zwaar de verliezen de solvabiliteit van de automerken hebben aangetast en of er constructeurs zijn die corona niet zullen overleven. Want de autoverkoop is in 2020 met 10 procent teruggelopen in China, in de VS met 15 procent en in Europa met 30 procent. Dat is niet niks, dat verlies maak je niet zomaar goed.

Terwijl de verwachte heropleving van de economie in de VS en Europa uitblijft, draait de economie in China opnieuw op volle toeren en lijkt het erop dat de Volksrepubliek uiteindelijk het minst geleden heeft onder corona. Chinese bedrijven investeren aan de lopende band in Europa en/of sluiten samenwerkingsakkoorden af met Europese ondernemingen.

Ongelukkige samenloop van omstandigheden

Voor de autowereld kwam corona op het slechtst mogelijke moment: de sector is in volle transitie en dat houdt onder andere in dat de merken massaal (moeten) investeren in de elektrificatie van hun modellen. Terzelfdertijd werden/worden ze onaangekondigd geconfronteerd met een implosie van de autoverkoop én van inkomsten uit die verkoop. Voor sommige merken loopt het inkomstenverlies op tot 30 à 40 procent.

Nog een geluk dat een harde brexit op het nippertje is voorkomen. Dat is goed nieuws voor met name BMW (MINI en Rolls-Royce hebben hun thuisbasis in het VK), JLR (Jaguar Land Rover), Ford, PSA (Vauxhall maakt deel uit van de Franse autogroep) en Volkswagen Group (Bentley wordt in het VK gebouwd). Het is voorlopig gissen naar wat Nissan en Toyota zinnens zijn te doen met hun fabrieken in het VK. In een teruglopende markt is het niet denkbeeldig dat zij van de nood een deugd maken en hun productiecapaciteit in Engeland zullen afbouwen. In het slechtste geval besluiten voornoemde Japanse constructeurs om hun fabrieken in het VK gewoonweg te sluiten. Sowieso moet een aantal Europese autofabrieken compleet worden opgebouwd voor de productie van elektrische voertuigen en is het vaak goedkoper een geheel nieuwe fabriek te bouwen dan een bestaande te verbouwen.

Duitsland wil centrum van elektromobiliteit worden

Van de Duitse regering is geweten dat zij er alles aan doet om hét centrum van de elektromobiliteit in Europa te worden. Ze nodigt de Aziatische batterijproducenten uit om in Duitsland te investeren om op die manier sneller en flexibel te kunnen inspelen op de vraag van de Duitse automerken die van de elektrificatie van hun gamma een topprioriteit hebben gemaakt. Het voorbije jaar heeft een aantal grote fabrikanten daar gehoor aan gegeven.

Het omgekeerde gebeurt ook. Audi, BMW, Mercedes en Volkswagen werken almaar nauwer samen met Chinese partners. Zo rolt sinds kort de eerste elektrische SUV van BMW (i X3) in China van de band en niet in Duitsland of de VS. Dat geldt ook voor een reeks specifieke modelvarianten voor de Chinese markt. Waarom ook niet. De modernste autofabrieken staan vandaag in China en niet langer in Europa of in de VS. Geen enkel ander land ter wereld beschikt over een grotere inlandse markt en een groter aantal hoogopgeleide arbeidskrachten met een arbeidsmoraal waar iedere werkgever van droomt. De werkijver van Chinese werknemers – van hoog tot laag – is niet te toppen.

Stroomversnelling is ingezet

Terwijl de globale autoverkoop in 2020 implodeerde, explodeerde de verkoop van elektrische auto’s. Niet in alle landen even spectaculair maar de stroomversnelling is ingezet, zo veel is duidelijk. Dat in Duitsland verhoudingsgewijs veel meer elektrische auto’s worden verkocht dan in ons land, heeft ermee te maken dat wie in Duitsland een elektrische auto koopt een overheidspremie krijgt die kan oplopen tot 9.000 euro. Daardoor wordt het prijsverschil met een traditionele diesel- of benzinewagen plots veel kleiner.

Tot voor een paar jaar bestond zo’n premie ook in Vlaanderen maar momenteel is er geen politiek draagvlak om die opnieuw in te voeren. Daardoor zijn wij niet geneigd om onze oude, vervuilende auto te vervangen door een elektrische wagen met zero-uitstoot. Enkel wie kan genieten van een fiscale aftrek, in de praktijk zijn dat zelfstandigen en bedrijven, zal overwegen om die stap te zetten. Voor een normaalverdiener in loondienst is een elektrische wagen in ons land veel te duur.

Kleine auto’s worden onbetaalbaar voor kleine man

Nieuwe auto’s worden sowieso almaar duurder. Dat heeft ermee te maken dat die moeten voldoen aan de almaar strengere Europese CO₂-doelstellingen. Minder uitstoot realiseer je door efficiëntere motoren te bouwen, maar weet dat de ontwikkeling van een nieuwe generatie motoren meer tijd in beslag neemt en meer geld kost dan een nieuw automodel te ontwikkelen.

Een generatie motoren moet ook veel langer meegaan, tot wel 20 jaar. Dus ook de bestaande benzine- en dieselmotoren moeten nu worden vervangen, want wie gelooft er dat we na 2030 of 2035 allemaal elektrisch zullen rijden? Die nieuwe generatie zuinige benzine- en dieselwagens wordt daardoor fors duurder, waardoor kleine auto’s onbetaalbaar dreigen te worden voor de kleine man.

Corona treft ook autojournalisten

Corona treft niet alleen de automerken maar ook de autojournalisten. Sinds maart zijn omzeggens alle internationale perspresentaties van de kalender geschrapt en berichten autojournalisten over nieuwe modellen zonder dat zij daar effectief mee hebben gereden. In afwachting dat die nieuwe modellen in hun thuisland beschikbaar zijn, moeten zij zich baseren op de informatie van de persdienst die bij de meeste automerken een onderdeel is geworden van de marketingafdeling. Wat een kwalijke evolutie is, omdat journalistiek en reclame twee verschillende werelden zijn. Van een reclameboodschap weten de mensen dat die enkel focust op de voordelen van een bepaald product terwijl een journalistieke bijdrage voor en tegen belicht, mét kennis van zaken en op een zo objectief mogelijke manier. Dat lukt niet altijd even goed, maar de wil daartoe is tenminste aanwezig.

Conclusie: het verrekte coronajaar 2020 heeft zowel op menselijk als materieel vlak een enorme ravage aangericht, wij zullen nog lang met de gevolgen worden geconfronteerd. Hopelijk trekken we met zijn allen de nodige lessen uit wat is geschied, ook uit onze eigen fouten. In 2020 hebben enkele nieuwe merken hun intrede op de markt gedaan waarbij Polestar en Lynk & Co, beide ontstaan uit Volvo en eigendom van het Chinese Geely, voor een frisse wind zorgen zowel op technologisch als commercieel vlak. Mercedes heeft met de nieuwe S-klasse nieuwe maatstaven gezet inzake connectiviteit en comfort en daarmee bewezen dat het nog altijd aan de top staat ook al vallen de financiële resultaten tegen. De Fiat 500 e, de eerste elektrische stadsauto van het Italiaanse merk, is voor mij dé hartendief van het jaar. De Land Rover Defender kroonde zich tot de beste allrounder, want nu ook king on the road. Als automanager van het jaar schuif ik de Belg Alain Visser naar voor, CEO van Lynk & Co, voor zijn visionaire en onconventionele manier van denken en handelen.