De geschiedenis van Skoda gaat terug tot eind van de negentiende eeuw. In Mlada Boleslav - gelegen in het toenmalige Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk - startten boekhandelaar Vaclav Laurin en fietsenmaker Vaclav Klement met de productie van motorfietsen. Een schot in de roos die het ondernemende duo ertoe aanzette om vanaf 1905 ook auto's te gaan bouwen.
...

De geschiedenis van Skoda gaat terug tot eind van de negentiende eeuw. In Mlada Boleslav - gelegen in het toenmalige Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk - startten boekhandelaar Vaclav Laurin en fietsenmaker Vaclav Klement met de productie van motorfietsen. Een schot in de roos die het ondernemende duo ertoe aanzette om vanaf 1905 ook auto's te gaan bouwen. Laurin & Klement groeide uit tot een vooraanstaande Europese autobouwer en werd kind aan huis bij de rijken en machtigen van dit tijd. In 1907 verliet de eerste Laurin & Klement FF met een achtcilindermotor de fabriek, enkele jaren later gevolgd door de Hispano Suiza. De Eerste Wereldoorlog gooide roet in het eten, op bevel van de Duitse legerleiding werd de autoproductie stilgelegd en moesten kanonnen en tanks worden geproduceerd. Na de implosie van het Habsburgse keizerrijk werd het opgesplitst in een aantal zelfstandige staten waaronder Tsjechoslowakije. In 1919 startte L&K de autoproductie opnieuw op; om internationaal te kunnen expanderen, fusioneerde L&K in 1925 met de bekende producent van treinen en trams Skoda, die ook de nieuwe merknaam werd. De bundeling van krachten zorgde ervoor dat de Tsjechische autobouwer snel uitgroeide tot een gerespecteerd merk in Europa én daarbuiten; het gamma werd uitgebreid met luxueuze modellen zoals de Skoda 860 en Superb, uitgerust met krachtige zes- en achtcilindermotoren. Die waren in de jaren dertig de evenknie van de topmodellen van Mercedes; van Audi, BMW of VW was toen nog geen sprake. De zaken gingen goed, tot in 1939. Duitse troepen bezetten Tsjechoslowakije en verplichtten Skoda een tweede keer de band stil te leggen en oorlogstuig te gaan produceren. In 1945 viel de grotendeels intact gebleven Skoda-fabriek in handen van het Rode Leger, waardoor de productie van personenwagens in Mlada Boleslav snel kon worden heropgestart terwijl de fabrieken van de Duitse, Engelse en Franse concurrenten in puin lagen. Skoda greep de kans met beide handen en maakte snel naam met betrouwbare en betaalbare auto's, mét een onafhankelijke wielophanging. Die was een vrij revolutionaire toepassing voor wagens in deze prijsklasse en bezorgde de Skoda 1100-reeks een behoorlijk rijcomfort. In 1949 besloot de partijtop om Skoda te nationaliseren en onder te brengen in de Motokov-groep, de grootste industriële groep van de communistische staat. De Skoda-directie kreeg de opdracht een 'auto voor de arbeider' te ontwikkelen, naar het voorbeeld van de Renault Dauphine. Het nieuwe model liet meer dan tien jaar op zich wachten, de eerste Skoda MB rolde pas in 1964 van de band in in Mlada Boleslav. De nieuwkomer vertoonde technisch veel gelijkenis met de Simca 1000 en de Renault R10, maar bleek in de praktijk robuuster én betrouwbaarder te zijn dan zijn Franse voorbeelden. De nationalisatie van Skoda werd geen succes, de partijbonzen in Praag toonden weinig interesse voor het industrieel project in de provincie en bleken derhalve niet bereid om zwaar te investeren in de ontwikkeling van nieuwe modellen, waardoor de technologische voorsprong van het merk snel verloren ging. In 1969 legde een felle brand de fabriek in as, maar Skoda overleefde ook die tegenslag - dankzij massale overheidssteun. Met de verdwijnen van het IJzeren Gordijn in 1989 ging voor Skoda zowel figuurlijk als letterlijk een nieuwe wereld open. President Vaclav Havel en zijn regering startten meteen onderhandelingen op met Volkswagen en Renault over de verkoop van Skoda. Aanvankelijk leek de Franse constructeur over de beste troefkaarten te beschikken, omdat de terreur en wreedheden van de nazi's tijdens de Tweede Wereldoorlog nog niet vergeten en vergeven waren. Toch haalde Volkswagen uiteindelijk de buit binnen - dankzij de steun van de vakbonden. Die waren gecharmeerd door de manier waarop de grote industriële bedrijven in Duitsland werden én worden geleid. Dankzij het systeem van Mittbestimmung moeten belangrijke beslissingen altijd in overleg met de vakbonden worden genomen. Die zetelen in alle beslissingsorganen van het bedrijf en zijn dus medeverantwoordelijk voor het gevoerde beleid. Dat verklaart trouwens waarom sociale conflicten in de Duitse industrie zelden in stakingen uitmonden. De overname van Skoda door Volkswagen zorgde voor een nieuwe dynamiek én nieuwe modellen, met VW-technologie onder de motorkap en carrosserie. De Felicia opende de rij. In 1996 kreeg de Belg Dirk van Baeckel de opdracht om een nieuwe Octavia en Fabia te ontwerpen op basis van bestaande VW-platformen. De gedaantewisseling was compleet. Van de ene dag op de andere was Skoda zijn 'goedkoop' imago kwijt, de betrouwbaarheid was terug én de consument reageerde enthousiast. In vijftien jaar tijd verdubbelde de verkoop van zo'n 350.000 tot 700.000 per jaar. Skoda werd één van de snelst groeiende automerken in Europa, mét de steun van Volkswagen én een zeer goed uitgebalanceerd én aantrekkelijk modellenpalet in zowat alle populaire segmenten, van klein tot groot: Citigo, Fabia, Rapid, Yeti, Octavia en Superb met als blikvanger de sportieve Octavia RS, de snelste in serie gebouwde Skoda die in 6,8 seconden van 0 tot 100 km/u sprint en net geen 250 km/u snel is. De nieuwe Skoda-modellen zijn technisch sterk verwant met de Audi- en VW-modellen en beantwoorden aan dezelfde hoge kwaliteitsnormen. De Fabia, Octavia en Superb behoren tot de beste auto's in hun segment, dat bewijzen vergelijkende tests in de automagazines. Ze bieden meer ruimte dan vergelijkbare VW-modellen en zijn desondanks zo'n 10 procent goedkoper bij een gelijkwaardige uitrusting. De nieuwe Superb slaagt er zelfs in om vergelijkbare modellen van Audi, BMW en Mercedes het vuur aan de schenen te leggen. Er is met andere woorden geen reden meer om geen Skoda te kopen! De uitstekende kwaliteit/prijsverhouding is en blijft de sterkste troef van Skoda. Dat beaamt ook woordvoerster Cathérine Van Geel: "Skoda biedt veel waar voor zijn geld. Bovendien kunnen onze modellen in het C- en D-segment, tegen een betaalbare prijs, worden uitgerust en gepersonaliseerd met exclusieve toebehoren uit het premiumsegment, gaande van de allernieuwste infotainmenttoepassing tot vierwielaandrijving. Dat maakt onze modellen voor een ruim publiek interessant, zowel de particuliere als professionele klant komt bij Skoda aan zijn trekken." Skoda is in de loop der jaren inderdaad geëvolueerd van een budget- naar een volumemerk met premiumallures. Dat is mede de verdienste van chief designer Jozef Kaban die Skoda een sterke en herkenbare merkidentiteit heeft bezorgd. De stroomlijn van de nieuwe generatie modellen, met de Superb als blikvanger, herinnert aan de strakke vormgeving die we ook terugvinden bij Audi en VW en die de signatuur draagt van de Italiaanse maestro Walter de Silva. Skoda is ondertussen uitgegroeid tot de grootste werkgever van Tsjechië, in Mlada Boleslav rollen nu jaarlijks meer auto's van de band dan in alle Italiaanse autofabrieken samen. De Tsjechische autobouwer heeft inmiddels ook voet aan de grond in China. Dat is nodig om op korte termijn de kaap van de 1,5 miljoen wagens per jaar te kunnen overschrijden die de Skoda-directie zich tot doel heeft gesteld. Ze legt de lat daarmee zeer hoog maar ze weet zich in haar ambities gesteund door de Volkswagen-top. Zo maakte de nieuwe voorzitter Matthias Müller tijdens de officiële viering van 25 jaar Skoda - Volkswagen bekend dat een aantal ontwikkelingsactiviteiten van Wolfsburg verhuizen naar de hypermoderne fabriek van Skoda in Mlada Bolesvav. Dat biedt het Tsjechische dochtermerk de mogelijkheid om binnen het VW-concern uit de schaduw van Audi en VW te treden. Niet met de bedoeling om met hen in de clinch te gaan, al valt dat natuurlijk niet uit te sluiten. Vergelijken we de kwaliteit en prijs van een aantal modellen, dat valt die oefening bijna altijd uit in het voordeel van Skoda. Nog geniet een Skoda-model niet dezelfde renommee als een Audi- of VW, en dat zal nog een tijdje zo blijven, omdat de Skoda-directie er alles aan doet om conflicten met de concerntop te voorkomen. De bazen in Wolfsburg zorgen er op hun beurt voor dat Audi en VW als eerste gebruik mogen maken van de allernieuwste technologische innovaties. Zo is het nog altijd wachten op de eerste plug-in hybride van Skoda. Misschien komt die er als een afgeleide versie van de nieuwe SUV in XXL-formaat die in het najaar op de markt komt en die hier - in avant-première - aan de ruim 500 genodigden werd getoond, als afsluiter van de sobere maar geslaagde feestviering van 25 jaar partnership tussen Skoda en Volkswagen. De verstandige aanpak en geduldige uitbouw hebben zich geloond. Van een roemrijk automerk zonder toekomst in 1991 heeft Skoda zich onder de vleugels van Volkswagen ontwikkeld tot een hoogvlieger én te duchten concurrent van de Europese en Aziatische volumemerken. Ere wie ere toekomt.