De prijs van toeters en bellen

Een navigatiesysteem kost bij het ene automerk 450 euro en bij het andere 2450 euro. Opties en onderdelen variëren vaak enorm van prijs, ook al komen ze van dezelfde producent en zijn er soms nauwelijks kwaliteitsverschillen.

Kopers van een dure auto betalen gemiddeld 10.000 tot 20.000 euro extra aan opties. Dat leert een optelsom van toeters en bellen, die vanzelfsprekend lijken voor een luxeauto maar waarvoor de klant toch extra moet betalen. Sommige van die toebehoren zijn zinvol en verhogen de veiligheid of het comfort, of beide.

Navigatie en rij-assistentiesystemen horen in dat rijtje thuis. Het gaat bijvoorbeeld om een adaptieve snelheidsregelaar met automatische afstandsregeling tussen wagens onderling die voorkomt dat je tegen een voorligger botst, of om een systeem dat de bestuurder via een trilling in het stuur waarschuwt als hij te dicht tegen de wegmarkering rijdt en onbedoeld zijn wegvak dreigt te verlaten. Of om een rijstrookveranderingsassistent, die via een geluidssignaal en verklikkerlicht in de zijspiegel aangeeft dat een achterligger een inhaalmanoeuvre uitvoert op het moment dat je zelf ook een voorligger wilt inhalen.

Sommige opties zijn zinvol, andere zijn gewoon statussymbolen. Park Assist, een systeem dat je auto semiautomatisch parkeert, draagt niet bij aan de veiligheid maar staat toch hoog op het verlanglijstje van vrouwen. En van mannen, omdat het systeem ook actief op zoek gaat naar een vrije parkeerplaats. Sinds kort bieden enkele merken een systeem aan dat de snelheidsborden herkent en die informatie via een ‘head up’-display op de voorruit projecteert.

Door de explosie van mogelijkheden en toepassingen op het vlak van infotainment wordt de auto stilaan een verlengstuk van het kantoor, de woon- of de muziekkamer, zonder dat iemand zich daar nog vragen bij stelt. Wie bereid is 799 euro te betalen voor een iPad, die legt ook een paar duizend euro op tafel om in de auto online te zijn.

Grote verschillen

Vergelijken we de prijzen van de rijassistentiesystemen van de Duitse premiummerken, dan zien we geen grote verschillen tussen Audi, BMW en Mercedes. Ze bestaan wel tussen de luxe- en volumemerken. De prijsverschillen hebben volgens sectoranalist Vic Heylen meer te maken met de waarde van het automerk dan met de intrinsieke kwaliteit van het toebehoren. ‘Audi, BMW of Mercedes staan hoger in aanzien dan bijvoorbeeld Fiat of Opel en kunnen voor hetzelfde product een hogere prijs vragen. En dat ondanks het feit dat de basisvoorziening meestal voorhanden is in die dure wagens. In feite zou toebehoren dus goedkoper moeten zijn bij de premiummerken, omdat de bedrading bijvoorbeeld al aanwezig is – maar de klant weet dat niet en betaalt. De premiummerken bieden sommige opties bovendien uitsluitend aan in een pakket, dat ook dingen bevat waarin de klant niet geïnteresseerd is. Wie verwarmde zetels wil, moet een ‘winterpackage’ bestellen met verwarmde buitenspiegels en koplampsproeiers.’

Heylen wijst ook op de impact van grote toeleveranciers zoals Aisin, Bosch en Siemens op de prijsbepaling. Die produceren en leveren over de hele wereld, ze bezitten voor sommige onderdelen bijna een monopolie en dicteren de prijs. De tijd is definitief voorbij dat de automerken alle onderdelen zelf ontwikkelden en produceerden. Zeker voor de elektronische componenten en batterijtechnologie zijn de autoconstructeurs meer dan ooit aangewezen op gespecialiseerde toeleveranciers.

‘Afhankelijk van de status van de suppliers gelden andere prijzen’, zegt Steven Soens, adviseur bij de Belgische automobiel- en tweewielersfederatie Febiac. ‘De first-tier supplier hanteert de hoogste prijzen. Hij ontwikkelt en produceert zelf en levert direct aan de autoconstructeurs en hun dealers. De eerstelijnstoeleveranciers garanderen dat wisselstukken altijd in voorraad en direct leverbaar zijn. Dat vereist enorme investeringen op het vlak van opslag en logistiek.

‘Onafhankelijke garagisten kunnen hun wisselstukken ook online aankopen, op basis van een catalogus en tegen een lagere prijs. De wisselstukken zijn niet gelinkt aan een bepaald model, en hun kwaliteit verschilt niet of nauwelijks van die van de first suppliers. Het verschil in prijs wordt verklaard door de hoge logistiekkosten. De laagste prijs betaal je voor ‘witte’ producten uit de lageloonlanden, die niet worden geproduceerd volgens de stringente kwaliteitsnormen van de automerken en die ook niet dezelfde kwaliteitsgarantie bieden. Wat niet wil zeggen dat ze van slechte kwaliteit zijn. In de praktijk beperkt het aanbod van witte producten zich tot de populaire onderdelen van de grote volumemerken en kun je voor de allernieuwste rijassistentiesystemen niet om de first suppliers heen, die hun business proberen te beschermen tegen illegale namaak.’

Urbain Vandormael