Dinsdag 29 januari 2016. In het Engelse Solihull rolt met de Defender met serienummer 2.016.933 het allerlaatste exemplaar van de band. Het eerste ging in 1948 op het Autosalon van Amsterdam voor omgerekend 590 euro van de hand, serienummer 2.000.000 werd op een veiling afgeklopt op 525.000 euro.
...

Dinsdag 29 januari 2016. In het Engelse Solihull rolt met de Defender met serienummer 2.016.933 het allerlaatste exemplaar van de band. Het eerste ging in 1948 op het Autosalon van Amsterdam voor omgerekend 590 euro van de hand, serienummer 2.000.000 werd op een veiling afgeklopt op 525.000 euro. Van 1948 tot 2016 bleef het basisconcept quasi ongewijzigd: eenvoudige en onderhoudsvriendelijke mechaniek, zeer gebruiksvriendelijk, bijzonder goed onderweg in onherbergzaam gebied en daarom bijna zeventig jaar het favoriete voertuig van expeditieleiders en avonturiers, all over the world. Korter bij huis zweerden ontelbare tuinbouwers en bosbeheerders bij hun Defender. Hoe ouder die is en hoe meer kilometers op de teller, hoe sterker de band tussen mens en machine. Dat de mechaniek van de huisvriend verouderd was en zijn remweg gevaarlijk lang, dat die bij bruuske uitwijkmanoeuvres op zijn zijkant dreigde te belanden, het werd hem allemaal vergeven. Ook door de verwende parvenu's tijdens hun nachtelijke ritten op een of ander verlaten Noordzeestrand. In feite heeft Land Rover met de Defender een segment gecreëerd dat nu een derde van de markt uitmaakt en nog altijd blijft groeien. Zelfs gerenommeerde luxe- en sportwagenmerken zoals BMW, Jaguar, Mercedes en Porsche verkopen nu meer SUV's dan limousines en sportcars. Lang voor de productie in 2016 werd stopgezet, werd nagedacht over een opvolger. Talrijke ontwerpen passeerden de revue, geen enkel kon overtuigen. Toen in 2016 het laatste exemplaar van de band rolde, was de verslagenheid bij de Defender-fans bijzonder groot. Land Rover beloofde snel werk te maken van een opvolger en vier jaar na datum is het zover.Lees verder onder de fotoDe tweede generatie Defender 110 is een imposante verschijning: 2 meter breed, 5 meter lang, bijna 2 meter hoog en 2,3 ton zwaar. Perfecte verhoudingen en een vloeiend lijnenspel zorgen echter voor een homogeen geheel, het contrast met zijn plompe voorganger kan niet groter zijn. Designdirecteur Gerry McGovern heeft prima werk afgeleverd. Zijn eigentijdse interpretatie van het iconische model verdient alle achting, op een subtiele manier is hij erin geslaagd een link te leggen naar het roemrijke verleden van de eerste generatie. Binnenin betreden we een compleet nieuwe wereld. De archaïsche binneninrichting is vervangen door een functioneel en modern interieur met opvallend veel ruimte voor bestuurder en passagiers en een uitstekend overzicht in alle richtingen. De stijlvolle aankleding verraadt de ambitie om een breder publiek aan te spreken dat de Defender tijdens de week gebruikt voor het werk, 's avonds en tijdens het weekend voor de familie.Jan Vroemans, marketingdirector Land Rover Benelux, ziet de geslaagde metamorfose als een logische evolutie in de carrière van het iconische model. 'Land Rover heeft bijna zeventig jaar vastgehouden aan het basisconcept en overbrugt nu in één keer tien generatiewissels. Onze ingenieurs hebben van een in essentie utilitair voertuig een allrounder gemaakt die qua prestaties en comfort de evenknie is van de betere middenklassewagen.' Die radicale stap voorwaarts was nodig om te kunnen beantwoorden aan de almaar strengere emissie- en veiligheidsnormen die nu ook buiten Europa gelden. Het was dit of de boeken toe. Temeer omdat het profiel van de Defender-klanten de voorbije tien jaar is geëvolueerd. 'De trouwe klantenkring voor wie Defender een werktuig is, is uitgebreid met believers die vallen voor zijn eigenzinnige karakter en authentieke look. Terzelfder tijd stellen zij hoge eisen op het vlak van connectiviteit en digitalisering waardoor de nieuwkomer ook hier grote stappen vooruit heeft moeten zetten en over de nieuwste assistentie-, veiligheids- en infotainmentsystemen beschikt.'Een roadtest met de Defender 110 D240 bevestigt dat hij inderdaad alle kanten uit kan. Hij voelt goed aan en wekt vertrouwen, rijdt vlot en verrassend comfortabel dankzij luchtvering en onafhankelijke wielophanging, zelfs op Belgische wegen. Met een nog net aanvaardbare draaicirkel van 12,80 meter laat hij zich min of meer vlot manoeuvreren, door de hoge zit heb je een goed overzicht over hetgeen rondom je gebeurt. Houd er wel rekening mee dat de nieuwe Defender 1,967 meter hoog is, te hoog voor de meeste ondergrondse parkings. Een ander minpunt: het in- en uitstappen vergt lenigheid en mankracht. De nieuwe Defender is er als 3-deurs (korte 90-versie) en 5-deurs (110-versie), op termijn zit er nog een XXL-versie aan te komen. Het koffervolume is navenant groot. Verwacht van de 2.0 liter turbodiesel (240 pk) geen flitsende prestaties, daarvoor houdt Land Rover andere modellen achter de hand zoals de P300 met 2 liter 4-cilinderturbobenzinemotor (300 pk) en de P400 met 3 liter 6-cilinderturbobenzinemotor (400 pk). Einde dit of begin volgend jaar volgt een plug-in hybrideversie. Alle motoren beantwoorden vanzelfsprekend aan de nieuwe Euro 6d-Temp norm, vierwielaandrijving en 8-trapsautomaat zijn standaard. Van het asfalt de natuur in. Off road blijft ook de nieuwe Defender een ongenaakbare alleskunner, in vergelijking met de eerste generatie komt die zelfs nog sterker voor de dag. Dat is niet alleen een indruk, dat bewijzen ook de naakte cijfers. Dankzij een hele reeks rijhulpsystemen, onafhankelijke wielophanging en luchtvering kan hij omzeggens alle obstakels aan: geen beek is te diep (maximale doorwaadhoogte 90 cm) en geen helling te steil (tot 110°). We hebben het zelf mogen uitproberen op een uitermate veeleisend off road parcours in het Duitse Wülfrath en hebben het er levend vanaf gebracht, zonder klamme handen. Dat heeft ermee te maken dat elektrische assistentiesystemen het commando overnemen van zodra de situatie uit de hand dreigt te lopen. Het verdict is positief: de nieuwe Defender is in alle opzichten een nummer groter én onvergelijkbaar beter dan zijn voorganger, zijn modulair karakter faciliteert een zeer polyvalent gebruik. De tweede generatie is fors duurder dan de eerste: de goedkoopste dieselversie (D200 - 200 pk) kost 56.800 euro, voor de P400 met 6-cilinderturbobenzine (400 pk) moet je 70.400 euro neertellen. In ruil krijg je er wel twee voor de prijs van één, eentje voor het werk en eentje voor het plezier.