De auto van morgen zal milieuvriendelijker en veiliger zijn en eentje die zelf zijn weg vindt in het verkeer. Waar blijft het rijplezier, hoor ik u vragen. Dat is verleden tijd. Maar is dat vandaag al niet het geval? Snelheidsbeperkingen, verouderd wegennet en ellenlange files zorgen in toenemende mate voor stress en ongenoegen achter het stuur. Freude am Fahren vind je enkel nog terug in de reclamefolders van BMW.
Dieselgate heeft Volkswagen en bij uitbreiding de hele Duitse auto-industrie in een slecht daglicht geplaatst en het imago van made in Germany besmeurd. Het gesjoemel met de uitlaatscores van miljoenen dieselmotoren is regelrecht bedrog, een misdaad tegen de gezondheid van de mensheid.
Merkwaardig genoeg moeten niet de schuldige automerken en hun bazen daar de rekening voor betalen, maar de onschuldige Duitse belastingbetaler. De gedupeerde klanten mogen immers de herstellingskosten en geleden schade verhalen op de staat. In feite draaft dus de Duitse belastingbetaler op voor de verwerpelijke praktijken van sommige Duitse autobazen. Merkwaardig genoeg slaagt het gerecht er ook niet in om de verantwoordelijken voor de rechter te brengen. De indruk ontstaat dat achter de schermen zware druk wordt uitgeoefend om een en ander op de lange baan te schuiven.
Een niet onbelangrijk detail in dit verband: de deelstaat Niedersaksen waar de hoofdzetel van Volkswagen is gevestigd, bezit 20 procent van de aandelen van de autogroep. De minister-president van de Niedersaksen zetelt zelfs in de raad van toezicht van VW.
Intelligente auto die zelf zijn weg zoekt en verlengstuk is van smartphone
De dagelijkse leiding van het merk VW berust sinds 2015 in handen van Herbert Diess (59), ex-BMW. Daar heeft hij naam gemaakt als kostenkiller, nu wil hij ook VW saneren. Drastische besparingsmaatregelen zijn tot nu toe uitgebleven, de macht van de Duitse vakbond IG Metall binnen het concern is groot. Diess wil VW voorbereiden op de toekomst én eist een productiviteitsstijging van 25 procent over een periode van drie jaar.
‘Door de komst van nieuwe concurrenten en de implementatie van innovatieve technologieën staan de traditionele merken voor enorm grote uitdagingen. Onze ingenieurs hebben een pioniersrol vervuld op het vlak van auto- en motorenbouw, sinds honderd jaar zetten zij de toon. Daardoor genieten de Duitse automerken wereldwijd groot aanzien. De komst en het succes van het internet hebben onze wereld echter zodanig veranderd, dat mobiliteit een nieuwe invulling krijgt en dat de auto van de toekomst een intelligent voertuig moet zijn. Eentje dat zelf zijn weg zoekt, dat obstakels op of naast de weg detecteert en dat anticipeert op onvoorziene omstandigheden.
De auto van morgen wordt een verlengstuk van onze smartphone én onderdeel van de nieuwe digitale wereld
‘De auto van morgen wordt een verlengstuk van onze smartphone én onderdeel van de nieuwe digitale wereld. Grote bedrijven uit de IT-wereld zien daar een unieke kans in om zelf auto’s te gaan bouwen. Google & Co zijn in de eerste plaats geïnteresseerd in het dataverkeer en de verwerking daarvan. Er bestaat echter een groot verschil tussen willen en kunnen. De nieuwkomers ondervinden nu hoe moeilijk het is om experimentele oplossingen om te zetten in serieproductie. Omgekeerd blijven de traditionele automerken te eenzijdig gefocust op het perfectioneren van bestaande systemen en productieprocessen.’
Volgens Diess moeten de traditionele autoconstructeurs snel een versnelling hoger schakelen. Hij anticipeert daarmee op de kritiek van de politiek dat de Duitse premiummerken onvoldoende oog hebben gehad voor de impact van de digitale revolutie.
‘Wij moeten de vinger beter aan de pols houden en sneller reageren op evoluties in de samenleving. De IT-sector doet dat beter. Op het vlak van alternatieve aandrijving hebben de Duitse constructeurs wel goed werk geleverd. VW introduceert de komende jaren zeven 100 procent elektrisch aangedreven wagens, daarnaast komt er een reeks hybridevoertuigen die een elektromotor combineren met een conventionele benzine- of dieselmotor. Dat alles is nodig om vanaf 2021 te kunnen voldoen aan de strenge emissienormen van Europa. Die leggen een bovengrens van 95 g/km CO2 op als gemiddelde uitstoot voor het complete modellengamma van een merk.’
Merken die de streefnorm van de Europa niet halen, riskeren boetes van 95 euro per gram en per wagen. Daarmee niet genoeg. Tegen 2025 wil de Europese Commissie de CO2-uitstoot nog eens met 15 procent verminderen in vergelijking met 2021. Voor 2030 wordt een vermindering met 30 procent in het vooruitzicht gesteld.
Onder zware druk van de machtige autolobby én de Duitse bondskanselier Angela Merkel komt er evenwel geen verplicht quotum maar enkel een richtwaarde voor de productie van nieuwe groene wagens, 15 procent in 2025 en 30 procent in 2030. Constructeurs die meer wagens met een lage uitstoot bouwen, krijgen kredietpunten. Daarmee kunnen ze als het ware een iets hoger uitstootplafond ‘afkopen’.
20 procent marktaandeel voor elektrische auto’s tegen 2025 is een realistisch streefdoel
Het is niet de eerste keer dat (Duitse) autobazen voorspellingen doen op het vlak van elektromobiliteit. Tot nu toe zijn die nooit bewaarheid geworden. Volgens Herbert Diess is hier sprake van een gedeelde verantwoordelijkheid.
‘Elektromobiliteit is de toekomst, de wereld kan gewoon niet zonder: 20 procent marktaandeel tegen 2025 is een realistisch streefdoel, op voorwaarde dat ook de politieke overheden hun verantwoordelijkheid opnemen. De constructeurs zijn zich bewust van de ernst van de situatie en bereiden een nooit eerder gezien offensief voor. Er komen naast nieuwe modellen ook compactere en efficiëntere accu’s die een veel ruimer rijbereik garanderen, in combinatie met een veel kortere oplaadtijd. Dat is onze bijdrage. Van de overheid verwachten wij investeringen in de uitbouw van een efficiënte oplaadinfrastructuur. Wij dringen ook aan op een meer doordachte autofiscaliteit. De consument is niet dom en kijkt naar zijn eigen profijt! Ik verwijs naar het enthousiaste onthaal van elektrische auto’s in Noorwegen gebeurt, of in China.’
Accutechnologie versus waterstof
Op de vraag of waterstof een alternatief is voor accutechnologie is zijn antwoord klaar en duidelijk. ‘De productie van waterstof vergt enorm veel energie. Voor het ogenblik is er een groot tekort aan hernieuwbare energie. Waterstof wordt pas een alternatief vanaf het moment dat wij beroep kunnen doen op stroomvoorraad uit zonne- en windenergie die wordt omgezet in waterstof. Een tweede probleem vormt de hoge kostprijs van de uitbouw van een bevoorradingsnetwerk. Op langere termijn zie ik wel mogelijkheden en dat verantwoordt onze investeringen in research en ontwikkeling van fuel cell-technologie.’
Autonoom rijden ten koste van rijplezier
De auto van morgen zal elektrisch rijden én autonoom. Dat wil zeggen zonder dat de bestuurder het stuurwiel nog in handen moet nemen. Autonoom rijden kan nu al, maar niet zonder handen aan het stuur. Omdat de wetgever dat zo wil. Er zijn nog meer wettelijke bepalingen die autonoom rijden figuurlijk in de weg staan, de technologische vooruitgang gaat sneller dan de overheid voor mogelijk heeft gehouden.
Autonoom rijdende auto’s zoeken zelf hun weg, zelfs een vrije parkeerplaats in de buurt van het werk of restaurant vinden ze zonder problemen. Sommige modellen zullen nog wel een stuurwiel aan boord hebben, andere niet. Zij zullen ook niet per sé privaat bezit zijn, maar beschikbaar op het moment dat iemand ze nodig heeft. Dat geldt in principe ook voor kinderen die na schooltijd via hun smartphone een zelfrijdende auto opvorderen, die hen vervolgens veilig naar huis brengt. Bedenk het, en de autonoom rijdende auto biedt een gepast antwoord.
‘Wat die niet leveren kan, is rijplezier. Omdat je als bestuurder wordt gedegradeerd tot passagier, de auto wordt een mobiele arbeidsplaats op vier wielen die via internet geconnecteerd is met de buitenwereld. Tijdens het rijden Knack.be lezen via de tablet is niet meer veraf. Of er dan nog belangstelling zal bestaan voor wat autojournalisten schrijven?
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier