2017 was een succesrijk jaar voor de automobielwereld. Tal van merken boekten recordwinsten, tot grote tevredenheid van hun aandeelhouders. Ook de consumenten kwamen aan hun trekken en werden overspoeld door een tsunami van nieuwe modellen, het ene al milieuvriendelijker dan het andere. Terugblik op het goede en slechte autonieuws van 2017.
Eerst het slechte nieuws. En dat komt niet toevallig uit autoland Duitsland. Het zit er bovenarms op tussen de Duitse regering en de Duitse autoindustrie. Nadat kanselier Angela Merkel de voorbije twee jaar al het mogelijke heeft gedaan om de sjoemelpraktijken van Volkswagen & Co. te minimaliseren, voelt ze zich nu in de rug aangevallen door Volkswagen-topman Matthias Müller.
Die heeft in een kranteninterview gepleit voor de afbouw van het gunstig fiscaal regime voor dieselbrandstof én voor meer steunmaatregelen voor de ontwikkeling en productie van elektrisch aangedreven auto’s. In de weegschaal ligt een bedrag van enkele miljarden op jaarbasis.
Müller wil het belastinggeld gebruiken voor de uitbouw van een netwerk van laadpalen én voor financiële tegemoetkomingen aan kopers van een e-auto. Diesel is volgens hem een aflopend verhaal, het is nu de beurt aan alternatieve aandrijfsystemen met toekomst!
Vertrouwensbreuk tussen Merkel en automerken compleet
Prima voorstel, lijkt me dat. Maar het komt enigszins ongelegen en vanuit onverwachte hoek. Kanselier Merkel staat voor aartsmoeilijke en zenuwslopende onderhandelingen met de sociaaldemocratische SPD over de vorming van een nieuwe grote coalitie. Voor een samengaan met de liberale FDP en Groenen waren de ideologische verschillen niet overbrugbaar.
Het interview van Matthias Müller, zonder medeweten én instemming van zijn collega’s bij BMW en Mercedes, heeft kwaad bloed gezet. Pogingen om de plooien glad te strijken en Müller op andere gedachten te brengen, hebben niks opgeleverd. De vertrouwensbreuk tussen de kanselier en autoconstructeurs is nu compleet.
Maar ook tussen de Duitse merken onderling is van eensgezindheid geen sprake meer, het eigengereide optreden van de VW-topman wordt als contraproductief ervaren door zijn collega’s. Uitgerekend op een tijdstip dat het alle hens aan dek is om de strenge Europese CO2-uitlaatnorm van 95 g/km tegen 2021 te kunnen halen. Daarvan is geweten dat het een zo goed als onmogelijke opgave is, zonder een groot marktaandeel van diesels. Die stoten immers zo’n 15 procent minder CO2 uit dan benzinemotoren. VW verkoopt verhoudingsgewijs minder diesels dan BMW en Mercedes en zou in theorie dus meer financieel voordeel kunnen halen uit een drastische koerswijziging van de Duitse fiscale politiek.
Met zijn démarche probeert Müller allicht ook komaf te maken met de aanhoudende kritiek op Volkswagen voor zijn aandeel in dieselgate. Manipulated in Germany heeft het imago van de grootste autobouwer ter wereld geen goed gedaan. Zelfs in eigen land is de VW-verkoop niet langer een succesverhaal, en dat creëert ongenoegen. Op termijn leidt een terugloop in de verkoop immers tot banenverlies in de automobielnijverheid, dé sterkhouder van de goed draaiende Duitse economie.
Chinese gevaar groter dan gedacht
We hebben nog meer slecht nieuws te melden. Sinds kort weet ook president Donald Trump dat de Verenigde Staten niet langer de grootste automarkt ter wereld zijn, die eer komt nu toe aan China. In vergelijking met de beginjaren 2000 is het aantal auto’s er verviervoudigd, de verkeersdichtheid is de hoogste ter wereld wat de lage gemiddelde snelheid van 12 km/u verklaart.
Hoewel de auto’s er doorgaans niet ouder zijn dan vier jaar, verspreiden zij allemaal samen enorme hoeveelheden schadelijke uitlaatgassen in de lucht. Dat gaat ten koste van de gezondheid van de Chinese bevolking evenals de fauna en flora aldaar. De milieuverontreiniging heeft er levensbedreigende afmetingen aangenomen en dwingen de overheid tot ingrijpende maatregelen op het vlak van mobiliteit.
Zo pompt Peking miljarden in de uitbouw van een fijnmazige oplaadinfrastructuur en subsidieert de Chinese regering innovatieve projecten die de weg vrijmaken voor elektromobiliteit. Chinese automerken die van elektrische aandrijving een prioriteit maken, kunnen rekenen op goedkope kredieten. Taxibedrijven en lokale besturen worden aangemaand om over te schakelen op e-auto’s, made in China.
Als ultiem drukkingsmiddel hanteert Peking zeer strenge emissienormen, die lager liggen dan de Europese en Amerikaanse. Ter illustratie: het gemiddeld normverbruik voor het complete modellenaanbod van een merk mag in China niet hoger liggen dan 5 l/100 km, vanaf 2025 niet hoger dan 4 l/100 km.
Peking heeft bovendien zogenaamde e-quota ingevoerd, een intelligente maatregel om de import van auto’s uit Europa, Japan en Zuid-Korea af te remmen. Voert een buitenlands merk 100.000 nieuwe wagens in, moeten minstens 8.000 stuks daarvan over een elektrische motor beschikken. De 8-procentnorm gaat in vanaf 2019 en zal in etappes worden opgetrokken tot 10 en 12 procent.
Een en ander betekent een lelijke streep door de rekening van de Europese autoconstructeurs en van de Duitse luxemerken in het bijzonder. Want noch Audi, BMW, Mercedes of VW kunnen in een zo korte tijd enkele honderdduizenden elektrisch aangedreven auto’s produceren voor de Chinese markt. Peking heeft een achterpoortje voorzien.
Om de invoerquota te omzeilen kunnen de buitenlandse merken een alliantie aangaan met een Chinese autobouwer, op voorwaarde dat die laatste de meerderheid van de aandelen verwerft. In feite komt het erop neer dat de Chinese partner de modernste (auto)technologie op een gouden schoteltje krijgt aangeboden. Je moet een Chinees zijn om het te bedenken.
Buitenlandse constructeurs die niet tot een knieval bereid zijn, wacht een onzekere toekomst. Vooreerst is de Chinese automarkt de grootste automarkt ter wereld en volgens alle voorspellingen zal die de volgende tien jaar nog sterk expanderen.
Punt twee: de Chinese regering heeft van elektromobiliteit een prioriteit gemaakt en wie daar de trein mist, mag een kruis maken over zijn toekomst.
Punt drie: de Chinese overheid en enkele van zijn staatsbedrijven zijn quasi alleen-eigenaar van de zogenaamde ‘zeldzame aardelementen’, beter gekend onder hun Engelstalige benaming Rare Earth Elements. Het gaat om een groep van 17 elementen uit de ‘Periodieke tabel der elementen’ die onder oxidevorm voorkomen in de natuur en gelijkaardige chemische eigenschappen. Ze worden na raffinage omgezet in metalen, vandaar de benaming ‘zeldzame aardmetalen’. Ze zijn onontbeerlijk voor de bouw van elektrische auto’s, wat betekent dat de Chinese overheid over een feitelijk monopolie en een ongelooflijk sterke machtspositie beschikt. De marktprijs van de R.E.E. wordt in Peking bepaald.
De Amerikaanse en Europese automerken zijn in snelheid gepakt, zijn op achtervolgen aangewezen en het is verre van zeker dat zij de opgelopen achterstand nog kunnen inhalen. Achter de schermen bouwen de Chinese overheid en Chinese bedrijven hun economische en industriële machtspositie op een intelligente manier en in snel tempo verder uit.
Wedloop tegen de tijd
De Verenigde Staten en Europa kijken ondertussen machteloos toe hoe de machtscentra zich van west naar oost verplaatsen. Zonder dat daar in China veel tamtam wordt over gemaakt. Blijkbaar willen de Chinezen hun buitenlandse collega’s niet nodeloos tegen het hoofd stoten.
Of wakker maken. De Chinese leiders en managers beseffen zeer goed dat zij nog een tijdje zijn aangewezen op de knowhow en hulp van de gevestigde waarden in de internationale autowereld. Meer dan honderd jaar ervaring en vakmanschap verwerf je niet in een-twee-drie. Die les hebben ze ondertussen geleerd.
Maar toch. Op het voorbije Autosalon van Frankfurt haalden enkele Chinese merken het doek van een paar spraakmakende modellen die geen twijfel laten bestaan over de ware bedoelingen en mogelijkheden van made in China. De overname van Volvo door het Chinese Geely is nog maar het begin van een golf van overnames van bekende Europese namen door Chinese concurrenten wier namen buiten China niet bekend in de oren klinken, maar die constant op de loer liggen om Europese en Amerikaanse (auto)bedrijven in moeilijkheden goedkoop binnen te rijven. Het Chinese gevaar is groter dan we denken.
Het goede nieuws op het laatst
Zoals gezegd, 2017 was een zeer succesrijk jaar voor de automobielwereld. Met name enkele Duitse merken boekten recordwinsten, tot grote tevredenheid van hun (familiale) aandeelhouders.
Maar ook de consumenten kwamen goed aan hun trekken en werden overspoeld door een tsunami van attractieve modellen die er bovendien gebruiks- en milieuvriendelijk uitzien, maar dat is soms meer schijn dan zijn. Een Porsche Cayenne of Panamera E Hybrid is een fantastische auto zolang hij fiscaal voordeel oplevert, valt dat plots en onaangekondigd weg wordt hij plots een molensteen om je hals. Dat geldt overigens ook voor gelijkaardige modellen van de concurrentie.
En wat gezegd van autonoom rijden? In dit stadium leidt het systeem nog steeds meer de aandacht van de bestuurder af dan het zijn hartslag en de verkeersveiligheid ten goede komt. En daar komt de eerste vijf jaar geen verandering in. Zoals dat ook het geval is op het vlak van elektromobiliteit. In theorie zijn we er klaar voor, maar in de praktijk staan we nergens. Misschien overdrijf ik, maar in vergelijking met de zegebulletins van de automerken overdrijf ik niet.
Ja, de constructeurs hebben de ernst van de situatie ingezien en pakken uit met oplossingen die ertoe doen: de nieuwe generatie accu’s wordt compacter, lichter en performanter. Elke twee jaar verdubbelt het rijbereik van de nieuwe e-auto’s en vermindert de laadtijd spectaculair. Maar wat heb je daar als consument zonder een laadpaal in de buurt aan?
Auto’s worden almaar betrouwbaarder en soms zelfs goedkoper, ook dat is goed nieuws. Bovendien worden nieuwe auto’s almaar eleganter en zelfs functioneler omdat zij toch een sterk emotioneel geladen object blijven. Normaal gezien is een auto een alledaags gebruiksvoorwerp maar in de geest van de mensen is de perceptie helemaal anders. Een SUV op de oprit maakt een anders mens van je, ook in de ogen van je buur. Als autojournalist weet ik natuurlijk beter, maar ik voel mij in deze vredige kerstdagen niet geroepen om roet in het eten te gooien.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier