'Bernd Osterloh (64) wordt de nieuwe personeelsdirecteur van de truckdivisie Traton van Volkswagen.' Het bericht sloeg vorige week in als een bom in de Duitse automobielwereld. Want is Bernd Osterloh niet die machtige en onverzettelijke vakbondsman, voorzitter van de ondernemingsraad én spreekbuis van de metaalvakbond IG Metall in de raad van bestuur van de Duitse autobouwer.
...

'Bernd Osterloh (64) wordt de nieuwe personeelsdirecteur van de truckdivisie Traton van Volkswagen.' Het bericht sloeg vorige week in als een bom in de Duitse automobielwereld. Want is Bernd Osterloh niet die machtige en onverzettelijke vakbondsman, voorzitter van de ondernemingsraad én spreekbuis van de metaalvakbond IG Metall in de raad van bestuur van de Duitse autobouwer. Waarnemers zien in zijn benoeming een handige zet van Hans Dieter Pötsch, de voorzitter van de raad van commissarissen van Volkswagen Group én vertrouweling van de aandeelhouderfamilies Porsche en Pïech, om een einde te maken aan de machtsstrijd tussen Diess en Osterloh. Die leidde de voorbije maanden tot hoogoplopende ruzies en verlamde de slagkracht van de autogroep hoe langer hoe meer. In de Duitse media is te lezen dat Osterlohs overstap van de werknemers- naar de werkgeverskant hem een jaarsalaris oplevert van 2 miljoen, exclusief boni. Die kunnen snel oplopen tot het dubbele van het salaris. Weg geloofwaardigheid van de vakbondsman bij zijn achterban, een zware erfenis voor zijn opvolgster Daniela Cavallo (46) als belangenverdedigster van de 660.000 werknemers van Volkswagen. Nu Diess verlost is van zijn machtige opponent, ligt de weg open om van Volkswagen een innoverend en toonaangevend technologiebedrijf te maken. De VW-topman (62), geboren en getogen in München uit Oostenrijkse ouders, werkt sinds juli 2015 voor de Duitse autogroep nadat hij jarenlang aan de slag was voor BMW. Toen de familie Quandt, meerderheidsaandeelhouder van de Beierse autobouwer, hem midden 2014 de weg naar het voorzitterschap van de raad van bestuur versperde, hield hij de eer aan zichzelf en vertrok met opgeheven hoofd. In het voorjaar van 2015 kreeg hij onverwacht bezoek van Ferdinand Piëch, de almachtige voorzitter van de raad van commissarissen van Volkswagen Group. Die was op zoek naar een opvolger voor de in ongenade gevallen Martin Winterkorn die verantwoordelijk werd geacht voor het implementeren van sjoemelsoftware in de VW-dieselmotoren. Diess hapte toe en trad op 1 juli 2015 aan als CEO van het merk VW, een tiental weken voor dieselgate de autowereld ingrijpend zou veranderen.Lees verder onder de fotoNieuwkomer Diess liet een nieuwe wind waaien in Wolfsburg, maakte indruk door zijn doortastende aanpak en visionaire ideeën en geldt nog altijd als dé redder in nood van de toen zwaar aangeslagen autogroep. Tegenover het gerecht en de media beschikte bij over het perfecte alibi om zijn niet-betrokkenheid bij het dieselschaal te staven. Om de aandacht af te leiden van de bedrieglijke praktijken van Winterkorn & Co kondigde Diess aan miljarden te gaan investeren in de transitie van thermische naar elektrische motoren. Streefdoel was en is om Volkswagen te laten uitgroeien tot de nummer één op het vlak van elektrische aandrijving. In geen tijd wist hij het besmeurde blazoen van Volkswagen op te poetsen. De miljardeninvestering resulteerde vanaf 2018 in tig concept cars en het revolutionaire MEB-platform dat zal worden gebruikt door alle toekomstige elektrische modellen van Seat, Skoda en Volkswagen. Het zou echter duren tot de zomer van 2020 voor de eerste VW ID.3 van de band liep. De lancering verliep in mineur, met maanden vertraging op het voorziene tijdsschema. De nieuwkomer beschikte bovendien over minder digitale features dan aangekondigd en vertoonde tal van tekortkomingen en schoonheidsfoutjes. Met grote trom aangekondigd als hét referentiemodel onder de elektrische auto's kon de ID.3 de hoge verwachtingen niet inlossen. In Wolfsburg was er niet in geslaagd tijdig een oplossing te vinden voor een reeks softwareproblemen, een rampscenario dat herinnerde aan de lamentabele lancering van de Golf VIII enkele maanden voordien. Lees verder onder de fotoInmiddels lijken de softwareproblemen van de baan en wordt de VW ID-familie elke dag groter. Met de nieuwe Enyaq beschikt inmiddels ook het Tsjechische zustermerk Skoda over een full electric car. Dit en volgende jaren mogen we ons verwachten aan een vloedgolf van elektrische modellen op basis van het MEB-platform van de Duitse autogroep. Verkocht Volkswagen in 2020 wereldwijd 240.000 batterij-elektrisch aangedreven auto's (BEV), dan ligt de target voor 2021 op 800.000 BEV's. Tegen 2030 verwacht VW-topman Diess dat ruim de helft van alle verkochte Volkswagen-modellen elektrisch aangedreven zal zijn. Tegen die tijd zullen de batterijen compacter en performanter zijn, zal de laadduur zijn ingekort en het aantal laadpalen uitgebreid en zal een BEV even duur of goedkoop zijn als een benzine- of dieselauto. De komende jaren investeert Volkswagen 35 miljard in de transitie van thermische naar elektrische aandrijving, inbegrepen de (om)bouw van een reeks fabrieken in Duitsland, China en de Verenigde Staten en de ontwikkeling van eigen batterijcellen. Om een voor de hand liggende reden: de accu vertegenwoordigt 30 à 40 procent van de totale kostprijs van een elektrische auto. Nu is Volkswagen voor 100 procent afhankelijk van batterijproducenten uit China, Japan en Zuid-Korea en dat zint de grote baas allerminst. Bedoeling is om tegen 2030 in Europa zes eigen batterijfabrieken in gebruik te hebben met een gezamenlijke productiecapaciteit van 4 miljoen accu's op jaarbasis. Volkswagen pompt ook nog 400 miljoen in de uitbouw van een fijnmazig netwerk van laadpalen, in samenwerking met de oliemaatschappijen BP (VK), Enel (I) en Iberdrola (S).Visionair Diess ziet elektrisch autorijden als een verworven recht. Het systeem zal de komende jaren worden geperfectioneerd met Volkswagen Group als referentie. Voor de uitvoering rekent hij op zijn medewerkers die ervaring hebben met dit soort métier. Voor een bandwerker maakt het weinig verschil uit of die een benzine- of elektromotor moet inbouwen. Bovendien bestaat een elektrische auto uit veel minder onderdelen en vergt de assemblage daardoor ook minder handelingen.Veel belangrijker en veel moeilijker te realiseren in de ogen van de VW-topman is autonoom rijden, want onbekend terrein voor autofabrikanten. Van digitalisering, omgang met data, ontwikkeling en productie van halfgeleiders hebben die geen kaas gegeten. Tot nu toe hebben zij die job uitbesteed aan toeleveranciers die daardoor een sterke machtspositie hebben verworven ten opzichte van hun klanten. Fout, aldus Diess. Hij heeft daarom een taskforce samengesteld die bestaat uit een 200-tal specialisten die belast is met het ontwikkelen van specifieke software en performante processoren. Bedoeling is Volkswagen Group om te vormen van een automobielbouwer tot een innoverend en toonaangevend technologiebedrijf, hoe sneller hoe liever. Hierover Diess in een gesprek met een Duitse zakenkrant: 'De mobiliteitswereld van morgen zal een digitale wereld zijn met daarin een prominente plaats voor autonoom rijden. Ten laatste tegen 2035 zal 40 procent van alle auto's autonoom rijden. Wat nu nog een utopie lijkt, zal dan vanzelfsprekend zijn.'Lees verder onder de foto'sDe auto van morgen wordt een smartphone op vier wielen met een veelheid aan functionaliteiten die onze dagelijkse verplaatsingen aangenamer, comfortabeler en veiliger zal maken. De digitalisering zal dus ook de autowereld revolutioneren, autonoom rijden wordt dagelijkse kost en een auto een mobiel kantoor. Vergelijk een smartphone van tien jaar geleden met eentje van nu en u zult begrijpen wat Diess wil zeggen. Volgens de VW-topman moeten de automerken zo snel mogelijk zoveel mogelijk initiatieven in die richting ontwikkelen en knowhow verwerven die zich vertaalt in eigen patenten. Zij moeten zich omvormen tot technologiebedrijven, zoals Tesla dat heeft gedaan. Enkel op die manier kunnen automerken op termijn hun onafhankelijkheid en status bewaren. Diess geeft het goede voorbeeld. Zijn autogroep investeert een veelvoud van zijn concurrenten in de transitie van thermische naar elektrische aandrijving én digitalisering. Soms ten koste van de kwaliteit van de bestaande producten zoals in het geval van de Golf VIII. Van de visionaire manager is geweten dat hij altijd twee en drie stappen vooruitdenkt en de praktische uitvoering van zijn visionaire ideeën overlaat aan zijn ondergeschikten die hij te pas en te onpas ter verantwoording roept, zonder ontzag des persoons. Empathie kent hij niet en vrienden evenmin, zijn gedrevenheid en ongeduld zijn spreekwoordelijk. Laat dat net kwaliteiten zijn die bij beleggers in de smaak vallen. Sinds begin van het jaar is het aandeel van Volkswagen met ruim 50 procent gestegen en het einde van de hausse is nog niet in zicht. Nog ligt de beurswaarde van de Duitse autogroep ver beneden die van Tesla, ondanks dat Volkswagen jaarlijks 10 miljoen verkoopt en Tesla net geen 1 miljoen. Een en ander typeert de aparte dynamiek van de beurs: beleggers kijken naar de toekomst en die heeft niks meer vandoen met de vervuilende PK-monsters uit het verleden. Voorlopig ziet het ernaar uit dat topman Diess de juiste keuzes maakt voor de 660.000 werknemers van Volkswagen en hun toekomst veiligstelt.