Dieselgate, teruglopende verkoopresultaten in China en opeenvolgende terugroepacties in Europa hebben het vertrouwen in Audi-topman Rupert Stadler zodanig ondermijnd dat zijn ontslag onvermijdbaar is geworden. Volgens een betrouwbare bron wordt in Ingolstadt alles in gereedheid gebracht voor een machtswissel aan de top. Wie zijn opvolger wordt, is nog niet bekend.
Een reconstructie van de geschiedenis van Audi vergt volhardend opzoekwerk. Dat heeft te maken met de vele kleine en grote histories die de chronologie van de feiten voortdurend doorkruisen. Pas na de overname van Audi door Volkswagen in 1965 trad een periode van stabiliteit in bij het Duitse premiummerk.
Droom wordt werkelijkheid
Beginnen we bij het begin. August Horch – jaargang 1868 – werkte als werktuigbouwkundige voor Mercedes-Benz maar droomde stiekem van een eigen automerk. In 1901 was het eindelijk zover. Hij slaagde erin een eigen auto te bouwen en wekte daarmee de belangstelling van enkele investeerders. Samen richtten zij de Zwickau A. Horch & Cie op, maar de samenwerking was geen lang leven beschoren. In 1909 startte de ambitieuze ingenieur zijn eigen bedrijf op onder de naam Horch Audiwerke GmbH, waarbij Audi de Latijnse vertaling is van Horch.
Vier merken, vier ringen
De luxewagens van Horch maakten snel naam, vanaf 1926 met een krachtige achtcilinder onder de motorkap. De beurscrash van 1929 gooide echter roet in het eten. De autoverkoop stortte in en vormde in 1932 de directe aanleiding voor de fusie van vier Duitse merken (Audi, DKW, Horch en Wanderer) tot Auto Union, met als logo vier ringen. Met vereende kracht probeerden de vier constructeurs het hoofd boven water te houden, wat niet vanzelfsprekend was in het economisch ontredderde Europa van de jaren dertig. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog schakelde Auto Union verplicht over op de productie van pantservoertuigen.
Pas na de overname van Audi door Volkswagen in 1965 trad een periode van stabiliteit in bij het Duitse premiummerk.
Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de oostelijk gelegen Duitse provincies onder communistische voogdij, wat de doodsteek betekende voor de automobielnijverheid in dit deel van Duitsland. In het grootste geheim werden de productiemachines van Auto Union in twee etappes verhuisd van Oost- naar West-Duitsland, eerst naar Düsseldorf en vervolgens naar Ingolstadt, in de omgeving van München. Van 1958 tot 1965 was Auto Union eigendom van Mercedes-Benz maar het merk met de ster vond in zijn portfolio geen plaats voor goedkope modellen en verkocht zijn aandelen aan Volkswagen. Met als toegift de klant-en-klare plannen voor een middenklasser, die datzelfde jaar nog als Audi 60 een geslaagde entree zou maken. In 1968 kwam de Audi 100 op de markt en een jaar later slorpte Audi het zwaar verlieslatende NSU op.
Vorsprung durch Technik
Dé klap op de vuurpijl kwam er in 1972 met de overstap van Ferdinand Piëch van Porsche naar Audi. Door zijn toedoen groeide Audi uit van een onbetekenend tot een toonaangevend merk. De kleinzoon van de legendarische Ferdinand Porsche maakte schoon schip met het verleden en investeerde in technologische vernieuwing. Hij introduceerde als eerste vierwielaandrijving (Quattro) op volumemodellen, verving staal door aluminium om gewicht te besparen en pakte uit met krachtige en zuinige TDI-dieselmotoren. Piëch gaf daarmee concrete inhoud aan de slogan Vorsprung durch Technik.
In de daaropvolgende jaren bleef Audi investeren in innovatieve technologie en haalde het de Italiaanse designer Walter de Silva in huis om een nieuwe merkidentiteit uit te werken. Dankzij de synergiën met de concernmerken VW, Seat en Skoda kon Audi tot 20 procent goedkoper produceren dan zijn concurrenten. Daardoor kon het zijn modellen goedkoper verkopen en toch meer geld verdienen dan BMW en Mercedes-Benz. Audi werd het uithangbord van de Volkswagen Group, samen met Porsche.
Na vijf vette volgden vijf magere jaren
Na de overstap van Piëch en diens opvolger Martin Winterkorn van Audi naar VW lag de weg open voor Rupert Stadler, een man met kennis van geldzaken én vertrouweling van de families Porsche en Piëch. In 2007 promoveerde hij van CFO tot CEO van het merk met de vier ringen. Over een periode van tien jaar verdiende Audi zo’n 40 miljard euro en keerde het 23 miljard aan dividenden uit aan moederbedrijf Volkswagen AG. In 2011 verkocht Audi voor het eerst meer auto’s dan Mercedes.
De hoogbegaafde Stadler werd van alle kanten bejubeld maar trad zelden op de voorgrond, bevreesd als hij was om zijn beschermheer Piëch voor de voeten te lopen. Van 2007 tot 2012 kende Audi vijf vette jaren, daarna begon de motor te sputteren. De ster van Stadler begon te tanen. In belangrijke dossiers kon hij zich niet doorzetten én hij had te weinig oog voor de technologische revolutie die er zat aan te komen op het vlak van elektromobiliteit en autonoom rijden. De slogan Vorsprung durch Technik dekte niet langer de lading, over een periode van tien jaar versleet hij vijf R&D-chefs.
Zolang Ferdinand Piëch voorzitter was van de Raad van Toezicht van Volkswagen AG durfde niemand binnen het concern het aan om de positie van Stadler in vraag te stellen. Dat veranderde na het plotse vertrek van zijn beschermheer in de aanloop naar dieselgate. De Audi-topman werd plots van alle kanten onder vuur genomen, de roep om zijn ontslag werd elke dag luider. In de nasleep van dieselgate ontkende hij elke directe betrokkenheid, ondanks sterke aanwijzingen in die richting en ondanks dat bij enkele Audi-modellen sjoemelsoftware werd ontdekt.
Tot voor enkele maanden lag een scenario op tafel waarin Stadler zou worden opgevist als CFO van de Volkswagen Group, maar die piste stuitte op heftig verzet van de op weerwraak beluste vakbondsvertegenwoordigers.
In een poging de dalende Audi-verkoop in China een halt toe te roepen, gaf hij opdracht om op zoek te gaan naar nieuwe verkoopwegen. Dat leidde tot een vertrouwensbreuk met zijn Chinese partner, een semi-staatsbedrijf dat over een lange arm beschikt en vele vrienden telt in de Chinese regering en administratie. Door de domme demarche gaat Audi moeilijke tijden tegemoet in China, en bij uitbreiding de hele Volkswagen Group. Dat beseft ook topman Matthias Müller die in september jl. nog pleitte voor een contractverlenging van Stadler – zeer tegen de zin in van de machtige vakbond IG Metall.
Kwestie van dagen
Volgens een betrouwbare bron binnen de top van het bedrijf zijn de dagen van Stadler geteld. Hij lijkt alle krediet en voorspraak te hebben verloren, ook bij de familie Porsche. Naar verluidt wordt in Ingolstadt alles in gereedheid gebracht voor een nakende machtswissel. Naar verwachting zal die de tweede of derde week van maart worden voltrokken. Tot voor enkele maanden lag een scenario op tafel waarin Stadler zou worden opgevist als CFO van de Volkswagen Group, maar die piste stuitte op heftig verzet van de op weerwraak beluste vakbondsvertegenwoordigers. Komt het tot een ontslag zonder terugkeer via een achterdeur, gaat Stadler niet met lege handen naar huis. Zijn contract heeft nog een looptijd van vier jaar en voorziet een meer dan riante opzegvergoeding ingeval van.
In afwachting wordt luidop gespeculeerd over Stadler’s opvolger. Volgens de Duitse media heeft Winfried Vahland de meeste kans. Na het bekendraken van dieselgate nam die in oktober 2015 ontslag als Skoda-topman, uit protest tegen de sjoemelpraktijken binnen de Volkswagen Group. Ook de naam van Klaus Fröhlich wordt genoemd. Die is nu verantwoordelijk voor het departement research en ontwikkeling bij concurrent BMW.
Moet de opvolger van binnen de Volkswagen Group komen, dan liggen Porsche-chef Oliver Blume en Seat-chef Luca de Meo in pole position. Of valt de eer onverwacht te beurt aan Thomas Sedran, die als Head of Group Strategy van de autogroep uitstekend werk levert en meer vrienden dan vijanden heeft binnen de Volkswagen Group.
De verwachte machtswissel bij Audi wordt ongetwijfeld het gespreksonderwerp nummer één onder de professionals op het Autosalon van Genève, dat volgende week van start gaat. Knack.be houdt u op de hoogte.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier