Capaciteitstarief vecht met elektrisch rijden

Wie zijn auto thuis wil laden, zal met het capaciteitstarief altijd meer betalen.
Gert Verhoeven

Vanaf 1 januari 2023 wordt het capaciteitstarief voor elektrische energie ingevoerd. Consumenten met een hoog energieverbruiker zoals EV-rijders zullen dieper in de buidel moeten tasten. 

Het capaciteitstarief werd een tijd uitgesteld omdat dit nog eens een prijsverhoging betekent voor tal van consumenten. Net daarom wil Vlaams Minister voor Energie Zuhal Demir (N-VA) procederen tegen deze nieuwe berekeningsmethode voor energie. Nog voor het zover is, wordt het licht op groen gezet en zal het capaciteitstarief vanaf 1 januari 2023 in voege treden.

Het komt erop neer dat de consument niet langer het transport van en de gebruikte energie per eenheid (uitgedrukt in kWh) betaalt. Naarmate een gebruiker aan een hoger debiet energie afneemt gedurende een bepaalde tijdsspanne (een kwartier) zal hij daarvoor extra moeten betalen. Achterliggende gedachte is dat ons netwerk onvoldoende sterk is om belangrijke pieken van grote verbruikers (bijvoorbeeld een groeiend elektrisch wagenpark en elektrische huisverwarming met warmtepompen) op te vangen.

De nieuwe berekeningsmethode moet dit piekgebruik via een bijkomende belasting ontmoedigen en (hopelijk) oplossen. Dat laatste is lang niet zeker, want wanneer de overheid via een nieuwe autofiscaliteit meer automobilisten richting elektrisch rijden duwt, lijkt het onwaarschijnlijk dat die EV-rijders hun voertuigen gefaseerd gaan (kunnen) opladen. De meerderheid van de automobilisten komt na de avondspits thuis en is ’s ochtend voor 8 uur de deur uit. Het tijdsluik waarin een auto in de praktijk kan laden, is dus eerder beperkt. 

Uitgesteld laden

Om een overbelasting van het net te voorkomen, komt er een bijkomende belasting voor consumenten die simultaan grote verbruikers inschakelen. Een elektrische wagen is zo’n grote verbruiker. Een modaal gezin dat jaarlijks 15.000 elektrische kilometers aflegt, zal het stroomverbruik zien verdubbelen.

Een elektrische auto heeft vandaag gemiddeld een batterij van 60 kWh en dat is veel energie om via een thuisinstallatie te laden. Bij gebrek aan een dicht openbaar oplaadnetwerk, zal thuisladen echter voor de meeste EV-rijders de enige oplossing blijken. In een ideale wereld zou je thuiskomen en de wagen inpluggen zodat die snel weer inzetbaar is (want vaak zijn er onverwachte ritten) maar daar is ons stroomnet niet tegen opgewassen omdat we in de vooravond ook gaan koken en wassen.

Daarom adviseert men slimme laders die het laaddebiet beperken of zelfs de laadbeurt uitstellen tot alle huishoudelijk taken achter de rug zijn. Op het eerste zicht is dit inderdaad een slimme aanpak, maar door uit te stellen zal men de resterende laadtijd (tot de volgende ochtend) inkorten waardoor het debiet (lees: de oplaadcapaciteit) zal verhogen waardoor de piek verschuift naar een later tijdstip.

Een ander scenario is dat de gebruiker zijn auto zal moeten laten staan omdat die onvoldoende is bijgeladen. Het zou ook kunnen dat we in een scenario belanden waarin de automobilist de bijkomende belasting (capaciteitstarief) betaalt en het net zwaar belast, met mogelijke blackouts tot gevolg. Wanneer er te veel laadrestricties komen, zal de elektrische auto zijn functie verliezen als middel voor individuele en onvoorwaardelijke mobiliteit.

Precies daar maakt de gemotoriseerde vierwieler al ruim honderd jaar het verschil met publieke transportmiddelen die gebonden zijn aan een strikt traject en uurregeling. Wanneer de (elektrische) auto aan dezelfde wetmatigheden wordt onderworpen, kan dat een vreemde toekomst betekenen.

Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier

Partner Content