Dat waren nog tijden. In 2007 wordt in München, in het grootste geheim, het submerk BMW i boven de doopvont gehouden. Dat moet de Beierse constructeur voorbereiden op het elektrotijdperk dat er onvermijdelijk zit aan te komen. Eens temeer is de Beierse constructeur zijn directe concurrenten Audi en Mercedes te snel af.
...

Dat waren nog tijden. In 2007 wordt in München, in het grootste geheim, het submerk BMW i boven de doopvont gehouden. Dat moet de Beierse constructeur voorbereiden op het elektrotijdperk dat er onvermijdelijk zit aan te komen. Eens temeer is de Beierse constructeur zijn directe concurrenten Audi en Mercedes te snel af. BMW is dan dé rijzende ster onder de Duitse premiummerken terwijl Audi uit de schaduw van Mercedes treedt dat de moeilijkste periode uit zijn naoorlogse geschiedenis beleeft. Twee jaar later onthult BMW op het Autosalon van Frankfurt (IAA) de VisionEfficientDynamics. Het studiemodel is van de hand van de Nederlandse designer Adrian van Hooydonk en slaat de autowereld met verstomming. Het betreft een 2+2 coupé met grote doorzichtige vleugeldeuren en een carrosserie uit koolstofvezel op een chassis uit aluminium. De concept car wordt aangedreven door één elektro- en één dieselmotor. Het seriemodel dat op de IAA 2013 als i8 in wereldpremière gaat, is een vrij getrouwe weergave van het oorspronkelijke ontwerp en misschien wel de mooiste BMW aller tijden. Enkel de twee kinderzitjes zijn verdwenen, onder de motorkap heeft de dieselmotor plaats moeten maken voor een driecilinder 1,5 l. benzinemotor. De combinatie benzine- en elektromotor heeft een gecombineerd vermogen van 362 pk. De technische fiche vermeldt een gemiddeld verbruik van 1,8 l/100 km maar geen mens die dat gelooft. Ondanks zijn ronduit schitterende look en imponerende sportwagenprestaties verdwijnt de BMW i8 na zes jaar via een achterdeur uit het gamma. In die periode zijn amper 20.000 exemplaren over de toog gegaan. Wie er nog eentje in zijn garage heeft staan, mag zich nu al verzekerd weten van een uitstekende geldbelegging. Lees verder onder de foto'sEnkele weken voordat de i8 de show steelt op de IAA 2013 haalt BMW op 29 juli het doek van de i3, het eerste seriemodel van het submerk BMW i. De nieuwkomer polariseert door zijn onconventioneel design en ontgoochelt kandidaat-kopers door zijn hoge instapprijs en beperkte actieradius van 160 kilometer, in ideale omstandigheden. In de praktijk moet die na hooguit 120 kilometer in de stekker. Tegen een meerprijs van 4.000 euro kan de i3 worden uitgerust met een zogenaamde range extender. Door de 0,6 l. kleine benzinemotor verdubbelt de actieradius tot zo'n 300 kilometer, waardoor de i3 ook voor woon-werkverkeer gebruikt kan worden. Toch wordt die geen kassucces en zet BMW de ontwikkeling van een opvolger vroegtijdig on hold. Blijkbaar liggen de productiekosten te hoog om van de i3 een rendabel product te maken. Met zijn beslissing effent BMW ongewild het pad voor de Renault ZOE en Nissan LEAF in het segment van de compacte elektrische auto's en rolt het de rode loper uit voor een onbekende Amerikaanse start up. Nieuwkomer Tesla neemt in no time de pioniersrol van BMW over en slaagt erin om trendgevoelige BMW-klanten te overtuigen om de overstap te maken naar het nieuwe elektrotijdperk. Voor de buitenwereld blijft het raden naar de beweegredenen van de BMW-top om de stekker uit het stopcontact te trekken. Wat heeft wie daartoe bewogen? Strategische beslissingen met die impact worden in München niet genomen zonder voorafgaande raadpleging én uitdrukkelijke instemming van Suzanne Klatten en Stefan Quandt. Hun vader en grootindustrieel Herbert Quandt behoedde BMW in 1959 voor een nakend faillissement en verdeelde op zijn sterfbed de helft van de stemgerechtigde BMW-aandelen aan zijn dochter en zoon. Sindsdien is hun wil wet bij BMW. Dat geldt ook bij de benoeming en afzetting van topmanagers. Toen Harald Krüger in 2015 Norbert Reithofer opvolgde als voorzitter van de raad van bestuur gebeurde dat op voorspraak van zuster en broer Quandt. Toen bleek dat hun kandidaat de hoge verwachtingen niet kon inlossen, werd hij sans pardon aan de kant geschoven en vervangen door Oliver Zipse. Die heeft sinds augustus vorig jaar de operationele leiding in handen en moet BMW terug op het goede spoor zetten, lees de handschoen opnemen tegen gevestigde waarden zoals Audi en Mercedes maar ook tegen nieuwkomers in het premiumsegment zoals Jaguar, Land Rover, Volvo én niet te vergeten, Tesla.De Amerikaanse autobouwer is uitgegroeid tot de onbetwiste nummer één op het vlak van elektrische aandrijving en pakt uit met mooi ogende modellen met een actieradius tot 600 kilometer, met een eigen megafabriek voor de productie van batterijen en een eigen netwerk van superchargers langs de grote Europese verkeersassen. Met zijn geïntegreerd aanbod heeft hij een nieuw businessmodel geïntroduceerd dat geld opbrengt waardoor hij in de gunst staat van zowel grote als kleine beleggers. In vergelijking met vorig jaar steeg de beurskoers van Tesla met 400 procent en is zijn beurswaarde groter dan die van alle Duitse merken samen! Terwijl Tesla al meer dan één miljoen elektrische auto's heeft geproduceerd en in 2021 in de nabijheid van Berlijn een fabriek opent voor de productie van Model 3 is het wachten op de tweede full electric in de geschiedenis van het merk BMW. Die komt er dit najaar in de vorm van de iX3, een elektrische versie van een van de best verkopende SUV-modellen van het Beierse merk en een directe concurrent van de Audi e-tron en Mercedes EQC die sinds vorig jaar op de markt zijn. Van de BMW iX3 is geweten dat die over een rijbereik van 440 kilometer beschikt en zo'n 70.000 euro zal kosten. Gebouwd wordt die in China.De X3 is ook verkrijgbaar met een benzine- of dieselmotor en als plug-in hybride. Alle aandrijfmodi worden op een en hetzelfde platform gebouwd. Dat biedt het grote voordeel dat alle motorvarianten op een en dezelfde lijn worden gefabriceerd waardoor snel en efficiënt kan worden ingespeeld op de vraag van de consument. Toekomstige e-modellen - denk aan de BMW i4 en iNext- zullen wel op een specifiek platform worden gebouwd. Het lijkt alsof BMW een kater heeft overgehouden aan het project met de i3 en i8, dat naar verluidt 3 miljard euro heeft gekost maar niet de verhoopte return on investment heeft opgeleverd. Sindsdien kiest men er in München voor om niet meer alles op één kaart te zetten. 'Elektromobiliteit bestrijkt een ruimer veld dan enkel full electric en omvat ook verschillende hybrides', is te horen. Die verbruiken minder fossiele brandstof en stoten minder schadelijke uitlaatgassen uit omdat ze deels elektrisch rijden, mét zero-uitstoot. Spitstechnologie zorgt ervoor dat die continu heen en weer schakelen tussen de twee aandrijfsystemen, zonder dat de bestuurder dat opmerkt. In tegenstelling tot een 'gewone' auto beschikt een hybride immers over twee krachtbronnen, één elektro- en één verbrandingsmotor. Hybrides zijn er in drie varianten: mild en full hybrides laden zich tijdens het rijden zelf op, een plug-in hybride laadt stroom aan een publieke laadpaal of via een stekker thuis. Een volle accu garandeert een zuiver elektrisch rijbereik van 35 à 75 kilometer. Dat volstaat in principe voor het dagelijkse woon-werkverkeer, op voorwaarde dat het opladen op een consequente manier gebeurt. Angst om je reisdoel niet te bereiken, hoef je niet te hebben. Naast de accu beschikt een plug-in hybride over een brandstoftank die op elke hoek van de straat kan worden bijgevuld. De combinatie elektro- en verbrandingsmotor levert bovendien een sensationeel laag normverbruik op waardoor plug-in hybrides in aanmerking komen voor fiscale aftrekken, in sommige gevallen tot 100 procent. Volgens BMW-woordvoerder Jeroen Lissens is de keuze voor hybridetechnologie een bewuste keuze en geen overgangsoplossing maar een technologie die een leerproces in gang zet en ertoe bijdraagt het bewustzijn rond elektromobiliteit op te voeren. 'Hoe meer een bestuurder elektrisch rijdt, hoe meer hij overtuigd raakt van de voordelen.'