Het gaat BMW voor de wind met recordcijfers in zowat alle domeinen. Dat geldt ook voor Mercedes dat in 2021 als eerste van de twee een volledig elektrisch aangedreven luxelimousine lanceerde. Intussen heeft de EQS concurrentie gekregen van de BMW i7 die van een ander concept vertrekt. Welke van de twee is de beste?
De Mercedes S-klasse is sinds jaar en dag de geliefde dienstwagen van de machtigen der aarde en al langer een doorn in het oog van de BMW-bazen in München. Alle pogingen om de S-klasse van zijn kroon te stoten, zijn tot nu toe vergeefse moeite gebleken. Het wijst op de winnaarsmentaliteit van BMW dat het tenminste in het segment van de zuiver elektrisch aangedreven versie de beste wil zijn.
BMW wedt op meerdere paarden
Terwijl Mercedes voor zijn elektrische modellen een specifiek e-platform heeft ontwikkeld en die onder het EQ-label op de markt brengt, gebruikt BMW een bestaand platform dat ook voor de modellen met verbrandingsmotoren wordt aangewend.
Het verschil in strategie weerspiegelt zich in de vormgeving én de uitstraling. De EQS is ontwikkeld in functie van elektrische aandrijving waardoor de designers hun creativiteit de vrije loop konden laten gaan, wat de futuristische look en vijfde (koffer)deur van de EQS verklaart. De EQS 500 is bovendien 100 kilogram lichter.
Dat die vernieuwende look en feel niet bij iedereen in de smaak valt, bewijst de tegenvallende verkoop van de EQS op de belangrijke Aziatische markten. Daar staat de Mercedes S-klasse nog altijd bovenaan het verlanglijstje van de topverdieners terwijl de verkoop van de EQS beneden de verwachtingen blijft. De EQS geniet in Azië duidelijk niet dezelfde maatschappelijke status als de S-klasse en haalt ook niet diens hoge niveau op het vlak van rijcomfort en kwaliteit van materiaalkeuze en afwerking.
Wie opteert voor de nieuwe BMW 7-reeks kent dat probleem niet en kan een aandrijving kiezen die optimaal aan zijn of haar mobiliteitsprofiel beantwoordt zonder dat die moet inleveren inzake comfort of kwaliteitsvolle afwerking. Benzine, diesel, plug-in hybride of full electric, het kan allemaal op één en hetzelfde platform. Die flexibiliteit biedt BMW de mogelijkheid een aanbod op maat van de klant te maken ongeacht de aandrijvingsvorm.
Global player BMW heeft die strategische keuze gemaakt vanuit het besef dat het elektrificatieproces niet overal even snel verloopt. Het houdt alle opties open en blijft investeren in de ontwikkeling van fuel cell technologie met waterstof als energiedrager.
Hoe de mix er uiteindelijk zal uitzien, bepaalt de klant en hangt af van factoren die de constructeur niet in de hand heeft zoals de woonplaats van zijn klant. Ligt die in een land dat elektrisch autorijden propageert en faciliteert, zal de klant wellicht sneller geneigd zijn een elektrische auto te kopen.
Dat verklaart ook waarom BMW zich niet vastpint op een concreet tijdstip waarop het afscheid zal nemen van zijn benzine- en dieselmotoren en waarom het probeert minder afhankelijk te worden van Aziatische producenten van batterijen en halfgeleiders. BMW wil met andere woorden te allen tijde de handen vrij hebben om flexibel te kunnen inspelen op de vraag van de klant, ongeacht de geopolitieke situatie in de wereld.
Mercedes daarentegen wil tegen 2030 de omslag maken, afhankelijk van de situatie op dat moment. Die laatste zinsnede is een belangrijke toevoeging die Mercedes toelaat om alsnog een correctie aan te brengen aan een genomen beslissing wanneer zou blijken dat de uitrol van de laadinfrastructuur te wensen overlaat of de stroomvoorziening onverhoopt toch in het gedrang komt.
Of wanneer Aziatische, lees Chinese producenten van batterijen of halfgeleiders hun verplichtingen niet meer nakomen. Al dan niet op bevel van Peking. Sinds de inval van Poetin in Oekraïne weten we dat geopolitiek alles mogelijk is en dat politieke doelstellingen soms veel zwaarder doorwegen dan economische.
Smaken verschillen
Zoals gezegd, de BMW 7-reeks is er nooit in geslaagd om de koppositie van de Mercedes S-klasse te bedreigen. Het is de vraag of de i7 dat wel kan met betrekking tot de EQS 500.
Met een lengte van 5,39 meter evolueert de i7 naar het postuur van een Rolls-Royce. Dat de i7 slechts in één lengtemaat verkrijgbaar is, vloeit voort uit een bevraging van de huidige klanten. Die wonen in overgrote meerderheid in Amerika en Azië. Van de Verenigde Staten, China, India, Japan of Zuid-Korea is geweten dat je maatschappelijke status en rijkdom wordt afgemeten aan het formaat van de auto waarmee je rijdt of wordt gereden. Qua formaat zit de i7 dus goed.
Naar het voorbeeld van Rolls-Royce springt ook de imposante neus van het nieuwe vlaggenschip van BMW in het oog. Over het esthetische karakter van die provocerende voorkant lopen de meningen sterk uiteen, wat niet verwonderlijk maar volkomen legitiem is. In een persmededeling omschrijft BMW de controversiële designaanpak als “een nieuwe definitie van luxe en een symbool van innovatieve kracht.”
Ook binnenin zet de i7 nieuwe maatstaven al worden die veeleer ervaren als een verrijking en niet als aanstootgevend. Dat geldt zover voor het Curved Display voorin als het zogenaamde Theatre Screen achterin. Dat laatste komt met één druk op de knop vanuit het plafond tevoorschijn en biedt de passagiers achterin een ongeziene ‘immersive’ kijkervaring.
Al rijdend op een megagroot scherm van de allerbeste beeldkwaliteit naar de allernieuwste films kijken betekent min noch meer een doorbraak qua beleving en lijkt dé ideale teaser voor het Amerikaanse en Aziatische doelpubliek. Dat geldt ook voor de hypermoderne infotainment- en assistentiesystemen en de optionele interieurbekleding in leder/kasjmierwol. Ziet chic uit en voelt fantastisch aan maar roept vragen op over het duurzaam karakter van dit soort extra’s. Om nog te zwijgen over het prijskaartje dat hieraan verbonden is.
De EQS haalt dit hoge niveau niet maar biedt de passagiers achterin wel meer bewegingsvrijheid en beenruimte door het ontbreken van een cardantunnel die wel aanwezig is in de i7 en die herleidt tot een royale 4-zitter. Ook qua kofferinhoud moet de i7 zijn meerdere erkennen in de EQS – 500 liter tegenover 610/1770 liter.
Qua prestaties zijn de verschillen veeleer miniem, ondanks dat de i7 over beduidend meer vermogen beschikt – 544 tegenover 449 pk. Dat heeft ermee te maken dat de EQS zo’n 100 kilogram lichter is en door zijn aerodynamische vormgeving een zeer lage luchtweerstandscoëfficiënt bezit.
Desondanks ligt het testverbruik van de i7 met 22,9 kWh/100 km iets lager dan de 23,1 kWh/100 km van de EQS. Dankzij de grotere accucapaciteit van de EQS (120 kWh) tegenover de 105 kWh van de i7 is zijn WLTP-actieradius met 663 km groter dan die van de i7 (625 km). Qua maximaal laadvermogen en laadsnelheid bij de snellader zijn de verschillen minimaal.
Beide modellen beschikken over twee krachtige elektromotoren die zowel de voor- als achterwielen aandrijven, vierwielaandrijving is dus standaard. De respons is adembenemend: van 0 naar 100 km/u in 4,7 seconden. Bij de EQS bedraagt de topsnelheid 210 km/u, bij de i7 loopt die op tot 250 km/u maar bij zo’n hels tempo slinkt de actieradius even schrikwekkend. Ook bij de hernemingen schieten beide als een pijl uit een boog naar voren.
Qua rijcomfort en wendbaarheid geven beide mekaar geen duimbreed toe, beide zijn uitgerust met een multilink-constructie, luchtvering en instelbare schokdempers alsook bestuurbare achterwielen. Die laatste zorgen voor een relatief kleine draaicirkel waardoor beide kolossen zich gemakkelijker laten manoeuvreren dan je op het eerste zicht zou vermoeden van limousines in XXL- formaat.
Aan boord van de i7 en EQS 500 4MATIC heerst ook bij hoge snelheid een hemelse stilte, beide kunnen optioneel worden uitgerust met een peperdure geluidsinstallatie die de auto binnenin in een echte concertzaal omtovert. Ook de interieurverlichting is aanpasbaar. Aan opties geen gebrek, de lijst is eindeloos lang en kan de toch al hoge instapprijs fors de hoogte doen inschieten.
Geen winnaar, geen verliezer
So what? Wie zich de luxe van een i7 of EQS 500 4MATIC kan permitteren, ligt niet wakker van 10.000 euro aan extra’s meer of minder. Zelfs niet bij een instappprijs van 137.900 euro voor de BMW i7 of 140.965 euro voor de Mercedes EQS 500 4MATIC AMG line.
Het prestigeduel tussen beide heeft geen eenduidige winnaar of verliezer opgeleverd. Hoewel beide qua concept sterk van elkaar verschillen, leveren zij een quasi gelijkaardige ervaring op zowel inzake rij- en veercomfort als dynamiek en gebruiksgemak. De objectiefbare verschillen zijn zo miniem dat de uiteindelijke keuze afhangt van persoonlijke voorkeuren en smaken. En daarvan is geweten dat die van persoon tot persoon kunnen verschillen.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier