Burgemeester van Parijs Anne Hidalgo wil betalend parkeren invoeren voor motoren en bromfietsen. Dat had ze aangekondigd tijdens de Parijse gemeenteraadsverkiezingen. Zo wil Hidalgo het wildparkeren door gemotoriseerde tweewielers tegengaan en het lawaai en de vervuiling in de stad verminderen. Alleen e-bikes, elektrische steps en fietsen zullen nog gratis mogen parkeren.

Dat plan zet kwaad bloed bij de motorrijdersvereniging FFMC (Fédération française des motards en colère) van Parijs. Leden van de vereniging noemen het plan afzetterij. Zij argumenteren dat de gemotoriseerde tweewielers juist bijdragen aan een vlotter verkeer en minder filevorming in de metropool. Om te oordelen wie er gelijk heeft, gaan we even terug in de tijd.

Koning auto ruimt de weg

De oudste inwoners van Parijs herinneren zich nog de jaren vijftig en zestig, toen het publiek domein volledig werd ingenomen door koning auto. Parijs was één grote openluchtparking. Dat is nu niet meer mogelijk dankzij duizenden paaltjes die alle publieke plaatsen beschermen voor verkeer. Ze zijn lelijk, hinderlijk en zelfs gevaarlijk voor minder mobiele personen, maar volgens de gemeente onmisbaar.

Waar zijn al die auto's naartoe? Er werden honderden ondergrondse parkings voor gebouwd. Alle parkeerplaatsen op straat zijn betalend, al blijven ze een pak goedkoper dan parking in Londen of New York. In de jaren negentig kwam rechts aan de macht in de gemeenteraad en werd er ingezet op een beperking van de verkeersstroom. Dat beleid heeft de linkse meerderheid in de gemeenteraad daarna verdergezet. Daardoor werd het verkeer met de helft verminderd, zo blijkt uit de jaarlijkse mobiliteitsverslagen van Parijs.

De nood aan parkeerplaatsen nam af en vele parkings kwamen leeg te staan.

Al geruime tijd hebben gemotoriseerde tweewielers op hun beurt de openbare ruimte binnengedrongen. Ze omzeilen handig de paaltjes en profiteren van de verlaagde voetpaden die werden voorzien voor minder mobiele personen. De openbare ruimte is opnieuw een grote parking geworden, maar nu voor bromfietsen, motoren en scooters.

Openbare ruimte voor iedereen

Puur functioneel bekeken dient een voetpad of een plein voor de verplaatsing van voetgangers. Strikt genomen zouden motorrijders er dus van kunnen uitgaan dat ze eender waar mogen parkeren, zolang ze maar genoeg plaats laten voor voetgangers.

In werkelijkheid heeft openbare ruimte veel meer functies: je kan er flaneren, lopen, het landschap bewonderen, met elkaar praten, uitrusten, op adem komen, ontspannen op een terras, genieten onder een boom of spelen als kind. Dat gevarieerde gebruik van de openbare ruimte vereenvoudigt ontmoetingen. Het leidt tot respect voor de andere stadsbewoners, zowel voor de stedelijkheid als voor de democratie. Wie slechts een smalle gang vrijlaat voor voetgangers, begrijpt de essentie van de stedelijke samenleving niet.

Openbare ruimtes zijn niet gratis voor de gemeenschap. Het is een erfgoed dat de stad moet aanleggen, onderhouden, verlichten, reinigen, verfraaien, bewaken en renoveren. Je zou kunnen redeneren dat de gemeentebelastingen daarvoor dienen. Waarom moeten we dan nog betalen om te parkeren? Omdat die ruimtes niet voor enkelen gereserveerd zijn, maar voor iederéén bedoeld zijn. Als gemotoriseerde burgers de ruimte willen gebruiken - of ze nu met de auto, met de motor of scooter rijden - is het vanzelfsprekend dat ze de gemeenschap daarvoor vergoeden. Restauranthouders betalen een vergoeding voor hun terrassen, winkelhouders voor hun etalages tijdens braderieën. Dit gaat om hetzelfde principe.

Gebrom en gevaar

Op elk moment hoor je wel ergens een zware motor snel optrekken. Het is een feit dat gemotoriseerde tweewielers veel lawaai maken. Daar is weinig of geen regelgeving rond.

Hoewel een goed afgestelde tweewieler stiller kan zijn dan een auto, zeker als het om een minder krachtig of elektrisch exemplaar gaat, overstemt het gebrom vaak de omgevingsgeluiden in Parijs. Experimentele geluidsradars zullen dat binnenkort bewijzen (zoals in Genève al gebeurt).

Deze voertuigen brengen ook flink wat risico's mee, zowel voor de bestuurders zelf als voor de andere weggebruikers. In Parijs zijn motoren, bromfietsen en scooters betrokken in meer dan de helft van de ongevallen (58 procent in 2018). Dat is immens als je weet dat ze maar zo'n 15 procent van alle voertuigen uitmaken. Hun bestuurders lopen 40 procent meer risico om zwaargewond te raken dan een automobilist. Die trieste balans is voornamelijk te wijten aan overdreven snelheid en het grote aantal overtredingen - al mogen we motorrijders niet allemaal over een kam scheren, natuurlijk, en zijn sommige bestuurders net wel voorzichtig.

Gemotoriseerde tweewielers vervuilen ook erg, zeker als het gaat om krachtige motoren. De International council on clean transportation (ICCT) in Parijs heeft in 2019 maatregelen genomen rond uitlaatgassen. Uit hun cijfers blijkt dat motoren en scooters tot zes keer meer stikstofoxide en elf keer meer koolstofdioxide produceren dan de recentste benzinewagens. Veel motoren - gelukkig niet alle - worden bovendien opgedreven. Daar wordt erg weinig op gecontroleerd.

Als we de balans opmaken, valt het niet te ontkennen dat in een dichtbevolkte stad gemotoriseerde tweewielers, net zoals de auto, eerder een probleem vormen dan een oplossing. Er is een nuance: de recentste modellen van 125 cc, die beantwoorden aan euronorm 4 of 5, stellen minder problemen dan de superkrachtige motoren of de lawaaierige en vervuilende brommers van 50 cc.

Los daarvan lijkt betalend parkeren voor gemotoriseerde tweewielers dus zeker gerechtvaardigd. Ten eerste om de voertuigen op één lijn te stellen met de auto's, ten tweede om de openbare ruimte die ze in beslag nemen weer vrij te maken en ten slotte om hun schadelijke effecten te verminderen.

Een derde van het normale parkeertarief

Parijs kan lessen trekken uit de ervaringen van pioniersteden. Verscheidene metropolen hebben al betalend parkeren ingevoerd voor tweewielers, waaronder Tokio, Taipei, New York, San Francisco en de Londense wijk Westminster. In Frankrijk is dat ook al het geval rond Parijs, in Vincennes en Charenton-le-Pont, sinds april 2018.

In die twee voorsteden van Parijs werd het tarief voor tweewielers vastgelegd op een derde van het parkeertarief voor auto's, een bescheiden bijdrage. Het resultaat was meteen zoals verhoopt: voetgangers kunnen weer vrij circuleren op de voetpaden en de motorrijders doen niet meer aan wildparkeren. De chauffeurs zetten hun tweewielers niet meer eender waar, maar netjes in de garage thuis, op de parkeerplaats van hun werk, in een ondergrondse parking of op een afgebakende plaats op straat.

Het resultaat is dat in de centra van die twee gemeenten een pak minder motoren en brommers geparkeerd staan. Dat zal ongetwijfeld ook het effect zijn in Parijs. Ondanks de 50.000 beschikbare parkeerplaatsen zijn er nog te weinig parkeerplekken. Wel kunnen er makkelijk ondergrondse motorstaanplaatsen gecreëerd worden.

Parkeergeld invoeren is nooit een populaire maatregel. Als we motoren en bromfietsen een kleine bijdrage opleggen, leidt dat tot minder excessen en respectvoller parkeergedrag.

Dit artikel verscheen oorspronkelijk bij IPS-partner The Conversation.

Burgemeester van Parijs Anne Hidalgo wil betalend parkeren invoeren voor motoren en bromfietsen. Dat had ze aangekondigd tijdens de Parijse gemeenteraadsverkiezingen. Zo wil Hidalgo het wildparkeren door gemotoriseerde tweewielers tegengaan en het lawaai en de vervuiling in de stad verminderen. Alleen e-bikes, elektrische steps en fietsen zullen nog gratis mogen parkeren.Dat plan zet kwaad bloed bij de motorrijdersvereniging FFMC (Fédération française des motards en colère) van Parijs. Leden van de vereniging noemen het plan afzetterij. Zij argumenteren dat de gemotoriseerde tweewielers juist bijdragen aan een vlotter verkeer en minder filevorming in de metropool. Om te oordelen wie er gelijk heeft, gaan we even terug in de tijd. De oudste inwoners van Parijs herinneren zich nog de jaren vijftig en zestig, toen het publiek domein volledig werd ingenomen door koning auto. Parijs was één grote openluchtparking. Dat is nu niet meer mogelijk dankzij duizenden paaltjes die alle publieke plaatsen beschermen voor verkeer. Ze zijn lelijk, hinderlijk en zelfs gevaarlijk voor minder mobiele personen, maar volgens de gemeente onmisbaar.Waar zijn al die auto's naartoe? Er werden honderden ondergrondse parkings voor gebouwd. Alle parkeerplaatsen op straat zijn betalend, al blijven ze een pak goedkoper dan parking in Londen of New York. In de jaren negentig kwam rechts aan de macht in de gemeenteraad en werd er ingezet op een beperking van de verkeersstroom. Dat beleid heeft de linkse meerderheid in de gemeenteraad daarna verdergezet. Daardoor werd het verkeer met de helft verminderd, zo blijkt uit de jaarlijkse mobiliteitsverslagen van Parijs.De nood aan parkeerplaatsen nam af en vele parkings kwamen leeg te staan.Al geruime tijd hebben gemotoriseerde tweewielers op hun beurt de openbare ruimte binnengedrongen. Ze omzeilen handig de paaltjes en profiteren van de verlaagde voetpaden die werden voorzien voor minder mobiele personen. De openbare ruimte is opnieuw een grote parking geworden, maar nu voor bromfietsen, motoren en scooters. Puur functioneel bekeken dient een voetpad of een plein voor de verplaatsing van voetgangers. Strikt genomen zouden motorrijders er dus van kunnen uitgaan dat ze eender waar mogen parkeren, zolang ze maar genoeg plaats laten voor voetgangers.In werkelijkheid heeft openbare ruimte veel meer functies: je kan er flaneren, lopen, het landschap bewonderen, met elkaar praten, uitrusten, op adem komen, ontspannen op een terras, genieten onder een boom of spelen als kind. Dat gevarieerde gebruik van de openbare ruimte vereenvoudigt ontmoetingen. Het leidt tot respect voor de andere stadsbewoners, zowel voor de stedelijkheid als voor de democratie. Wie slechts een smalle gang vrijlaat voor voetgangers, begrijpt de essentie van de stedelijke samenleving niet.Openbare ruimtes zijn niet gratis voor de gemeenschap. Het is een erfgoed dat de stad moet aanleggen, onderhouden, verlichten, reinigen, verfraaien, bewaken en renoveren. Je zou kunnen redeneren dat de gemeentebelastingen daarvoor dienen. Waarom moeten we dan nog betalen om te parkeren? Omdat die ruimtes niet voor enkelen gereserveerd zijn, maar voor iederéén bedoeld zijn. Als gemotoriseerde burgers de ruimte willen gebruiken - of ze nu met de auto, met de motor of scooter rijden - is het vanzelfsprekend dat ze de gemeenschap daarvoor vergoeden. Restauranthouders betalen een vergoeding voor hun terrassen, winkelhouders voor hun etalages tijdens braderieën. Dit gaat om hetzelfde principe.Op elk moment hoor je wel ergens een zware motor snel optrekken. Het is een feit dat gemotoriseerde tweewielers veel lawaai maken. Daar is weinig of geen regelgeving rond.Hoewel een goed afgestelde tweewieler stiller kan zijn dan een auto, zeker als het om een minder krachtig of elektrisch exemplaar gaat, overstemt het gebrom vaak de omgevingsgeluiden in Parijs. Experimentele geluidsradars zullen dat binnenkort bewijzen (zoals in Genève al gebeurt).Deze voertuigen brengen ook flink wat risico's mee, zowel voor de bestuurders zelf als voor de andere weggebruikers. In Parijs zijn motoren, bromfietsen en scooters betrokken in meer dan de helft van de ongevallen (58 procent in 2018). Dat is immens als je weet dat ze maar zo'n 15 procent van alle voertuigen uitmaken. Hun bestuurders lopen 40 procent meer risico om zwaargewond te raken dan een automobilist. Die trieste balans is voornamelijk te wijten aan overdreven snelheid en het grote aantal overtredingen - al mogen we motorrijders niet allemaal over een kam scheren, natuurlijk, en zijn sommige bestuurders net wel voorzichtig. Gemotoriseerde tweewielers vervuilen ook erg, zeker als het gaat om krachtige motoren. De International council on clean transportation (ICCT) in Parijs heeft in 2019 maatregelen genomen rond uitlaatgassen. Uit hun cijfers blijkt dat motoren en scooters tot zes keer meer stikstofoxide en elf keer meer koolstofdioxide produceren dan de recentste benzinewagens. Veel motoren - gelukkig niet alle - worden bovendien opgedreven. Daar wordt erg weinig op gecontroleerd.Als we de balans opmaken, valt het niet te ontkennen dat in een dichtbevolkte stad gemotoriseerde tweewielers, net zoals de auto, eerder een probleem vormen dan een oplossing. Er is een nuance: de recentste modellen van 125 cc, die beantwoorden aan euronorm 4 of 5, stellen minder problemen dan de superkrachtige motoren of de lawaaierige en vervuilende brommers van 50 cc.Los daarvan lijkt betalend parkeren voor gemotoriseerde tweewielers dus zeker gerechtvaardigd. Ten eerste om de voertuigen op één lijn te stellen met de auto's, ten tweede om de openbare ruimte die ze in beslag nemen weer vrij te maken en ten slotte om hun schadelijke effecten te verminderen. Parijs kan lessen trekken uit de ervaringen van pioniersteden. Verscheidene metropolen hebben al betalend parkeren ingevoerd voor tweewielers, waaronder Tokio, Taipei, New York, San Francisco en de Londense wijk Westminster. In Frankrijk is dat ook al het geval rond Parijs, in Vincennes en Charenton-le-Pont, sinds april 2018.In die twee voorsteden van Parijs werd het tarief voor tweewielers vastgelegd op een derde van het parkeertarief voor auto's, een bescheiden bijdrage. Het resultaat was meteen zoals verhoopt: voetgangers kunnen weer vrij circuleren op de voetpaden en de motorrijders doen niet meer aan wildparkeren. De chauffeurs zetten hun tweewielers niet meer eender waar, maar netjes in de garage thuis, op de parkeerplaats van hun werk, in een ondergrondse parking of op een afgebakende plaats op straat. Het resultaat is dat in de centra van die twee gemeenten een pak minder motoren en brommers geparkeerd staan. Dat zal ongetwijfeld ook het effect zijn in Parijs. Ondanks de 50.000 beschikbare parkeerplaatsen zijn er nog te weinig parkeerplekken. Wel kunnen er makkelijk ondergrondse motorstaanplaatsen gecreëerd worden.Parkeergeld invoeren is nooit een populaire maatregel. Als we motoren en bromfietsen een kleine bijdrage opleggen, leidt dat tot minder excessen en respectvoller parkeergedrag.Dit artikel verscheen oorspronkelijk bij IPS-partner The Conversation.