De automobielsector is de motor van onze economie. Begint die te sputteren, heeft dat meteen een nefaste impact op de tewerkstelling in grote autolanden zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Italië. Uitgerekend die vormen de drijvende kracht achter de industriële en economische activiteiten in West-Europa.
...

De automobielsector is de motor van onze economie. Begint die te sputteren, heeft dat meteen een nefaste impact op de tewerkstelling in grote autolanden zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Italië. Uitgerekend die vormen de drijvende kracht achter de industriële en economische activiteiten in West-Europa. Toekomst Audi Brussels onzeker België hoort niet meer thuis in het lijstje van grote autolanden: die plaats is ingenomen door Hongarije, Polen, Slowakije en Tsjechië. Ver voorbij de tijd dat ons land nummer één in de wereld was op het vlak van autoassemblage, de sluiting van Ford Genk in 2014 was de laatste in een lange rij van delokalisaties. De productie van de Mondeo verhuisde van Genk naar het Spaanse Valencia. Overgebleven zijn Audi Brussels en Volvo Gent waarbij de Gentse fabriek over excellente troefkaarten beschikt in de vorm van een hoge rendabiliteit en strategische ligging. Off the record is te horen dat de Belgische vestiging in de bovenste schuif ligt bij de grote bazen in Göteborg én Hangzhou. Sinds 2010 is Volvo immers eigendom van Geely dat goed op weg is om de grootste Chinese autogroep te worden. Voor Audi Brussels ziet de toekomst er op termijn minder rooskleurig uit. Daar rollen nu de e-tron en e-tron Sportback van de band, maar voor hoelang nog? Beide modellen worden straks vervangen door nieuwkomers op basis van het nieuwe MEB-platform dat speciaal is ontwikkeld voor de toekomstige elektrische modelreeksen van de diverse merken van de Volkswagen Group. Terzelfdertijd investeert de autogroep miljarden in de transformatie van enkele van zijn Duitse fabrieken in zogenaamde gigafactories met een specifieke lay-out voor de productie van elektrisch aangedreven auto's. Het concern heeft die bijkomende productiecapaciteit nodig om snel de switch van conventionele naar elektrische aandrijving te kunnen waarmaken. Tegen 2025 wil Volkswagen 20 nieuwe e-modellen op de markt brengen, vanaf 2050 moet de autogroep 100 procent CO2 neutraal zijn. De realisatie van die strategische koerswending vergt ingrijpende veranderingen op alle niveaus, niet in het minst bij de productie. Om die efficiënt en rendabel te laten verlopen, moeten de aanvoerwegen van onderdelen zo kort mogelijk worden gehouden en moet op grote schaal worden geproduceerd. Sprake is van meerdere honderdduizenden auto's per jaar. De schaalgrootte van Audi Brussels laat dat vandaag niet toe. En morgen ook niet. De Brusselse Audi-directie heeft bij herhaling haar beklag gemaakt dat zij geen gehoor vindt de Brusselse overheden. De indruk leeft dat die Audi Brussels liever kwijt dan rijk zijn. Hoelang de fabriek nog open blijft, is koffiedik kijken. Volkswagen Group beschouwt Audi Brussels als een pilootproject, noem het een testlaboratorium om ervaring op te doen met de productie van elektrische auto's. Want die verschilt in vele opzichten van die van 'gewone' wagens en vergt een specifieke aanpak. Op de hoofdzetels van Volkswagen en Audi heeft men ongetwijfeld wijze lessen getrokken uit de ervaringen van de collega's in Brussel. Dat zal voor die laatsten een magere troost zijn wanneer straks de stekker uit het stopcontact wordt getrokken. Gewoonweg omdat de schaalgrootte van de fabriek niet beantwoordt aan de nieuwe noodwendigheden én omdat de Brusselse overheden niet willen weten van een uitbreiding/aanpassing van de bestaande infrastructuur. Het is wachten op een initiatief van de vakbonden om meer inzicht te krijgen in de ware bedoelingen van de Audi-directie in Ingolstadt. Kaalslag op het hoogste niveau Daar heeft de nieuwe topman Markus Duesmann, ex-BMW, voorlopig andere katten te geselen. Hij moet het aangeslagen premiummerk zo snel mogelijk terug op het goede spoor krijgen. Het aanzien van Audi heeft de voorbije jaren een flink deuk gekregen, zowel binnen als buiten de Volkswagen Group. Binnen het concern heeft Audi groepsopdrachten moeten overdragen aan Porsche. Daarnaast heeft het zijn technologische voorsprong op zijn directe concurrenten kwijtgespeeld. Tot nader bericht geniet Duesmann het vertrouwen van Herbert Diess. De Volkswagen-topman staat zelf ook onder zware druk. In juni leek hij nog een vogel voor de kat maar nu ziet het ernaar uit dat Diess versterkt uit de machtsstrijd met de vakbond IG Metall is gekomen, getuige hiervan de kaalslag die hij de voorbije weken heeft georganiseerd op het hoogste niveau van de autogroep. Dat gebeurde met instemming van de aandeelhoudersfamilies Porsche en Piëch die altijd het laatste woord hebben wanneer belangrijke beslissingen worden genomen. Waarnemers gaan ervan uit dat zij zich achter Diess hebben geschaard na kennisname van de bedrijfsresultaten over het tweede kwartaal. Die vallen gunstiger uit dan verwacht, gezien de moeilijke situatie door corona. Breekt de elektrische auto eindelijk doorZet die positieve evolutie zich door en komt ook de verkoop van elektrische auto's eindelijk op gang, dan zit een contractverlenging voor Diess eraan te komen. Maar wie kan of durft te voorspellen hoe de wereld er over drie maanden zal uitzien? Die ongewisheid speelt ook BMW-topman Oliver Zipse parten. Na zijn aantreden in de zomer van 2019 heeft hij van elektrificatie in de brede betekenis van het woord een topprioriteit gemaakt. Dat de Duitse overheid de aankoop van een elektrisch aangedreven auto financieel stimuleert, komt hem nu dus goed uit. De incentive die kan oplopen tot 10.000 euro is echter beperkt in de tijd, tot het einde van het jaar. Zipse maakt zich terecht grote zorgen over wat daarna gebeurt. Want valt de autoverkoop opnieuw stil, moet ook de productie opnieuw naar omlaag en is er van winst maken geen sprake meer. Zonder nieuwe inkomsten kunnen de hoge investeringskosten in elektrificatie en autonoom rijden niet langer worden gefinancierd en moet het businessmodel worden herzien. Nog een geluk dat de Chinese markt snel aantrekt en dat de verkoop van dure luxewagens daar opnieuw in de lift zit. Die zorgen in het geval van BMW voor de nodige cashflow om deze moeilijke periode te kunnen overbruggen.Dat in 2021 parlementsverkiezingen plaatsvinden in Duitsland, is een meevaller voor Duitse merken. Hoewel kanselier Merkel geen kandidaat is om zichzelf op te volgen, zal zij alles in het werk stellen om haar partij naar een nieuwe overwinning te leiden. Vanuit die optiek is het weinig waarschijnlijk dat zij haar steun aan de Duitse auto-industrie plots zal intrekken. Die laatste is al meer dan honderd jaar de motor achter de Duitse economie. Loopt die gesmeerd, blijven de gematigde partijen wellicht aan de macht. Het gaat niet goed met JLR Welke dramatische gevolgen politieke instabiliteit kan hebben, bewijst het voorbeeld van Jaguar Land Rover (JLR). Tot 2018 was JLR een successtory, de wereld leefde mee met de wederopstanding van twee roemrijke merken onder de vleugels van een steenrijke Indiase staalmagnaat. JLR verblijdde ons met nieuwe modellen die de herinnering opriepen aan de gloriejaren van de Engelse autonijverheid maar die terzelfdertijd nieuwe maatstaven zetten in het premiumsegment én de Duitse autobazen slapeloze nachten bezorgden. De omzet van JLR steeg van 300.000 naar 600.000 voertuigen per jaar, de Jaguar I-Pace - de eerste elektrisch aangedreven SUV op de markt - werd zowaar verkozen tot Auto van het Jaar 2019. Dat is - voorlopig - het laatste wapenfeit van JLR. Sinds Boris Johnson een meerderheid van de Britten er heeft van kunnen overtuigen dat het voor de toekomst van het land beter is om uit de Europese Unie te stappen, gaat het de verkeerde kant op met de Engelse autogroep. De neergang wordt nog versterkt door de coronacrisis. De wereldwijde JLR-verkoop daalde tijdens de eerste zes maanden van het jaar met 42 procent, in het Verenigd Koninkrijk zelfs met 70 procent. De negatieve cashflow tijdens het tweede kwartaal bedroeg 1,5 miljard pond. Voorlopig overleeft JLR de crisis dankzij de steun van Tata Motors Limited van de Indiase staalmagnaat Ratan Tata. In een poging het tij te keren heeft die zopas de Fransman Thierry Bolloré laten benoemen tot opvolger van Ralf Speth die voorzitter wordt van de raad van commissarissen van JLR. Bolloré was jarenlang de rechterhand van Carlos Ghosn bij Renault, als diens opvolger maakte hij evenwel geen overtuigende indruk. In september 2019 werd hij op staande voet ontslagen. Of hij de geschikte man is om JLR door deze woelige tijden te loodsen, zal snel blijken. Nieuwe bezems keren goed Bij Renault is Bolloré zopas opgevolgd door Luca de Meo (53). De Italiaanse wonderboy studeerde handelswetenschappen aan de universiteit in Milaan, spreekt vloeiend Duits, Frans, Italiaans en Spaans en begon zijn carrière in Parijs bij Renault. Via tussenstations bij Toyota Europe, Fiat, VW, Audi en Seat maakt hij nu zijn rentree bij Renault via de voordeur. De Meo wordt beschouwd als een van de bekwaamste en meest succesrijke automanagers van zijn generatie. Getuige hiervan de spectaculaire opmars die Seat onder zijn bezielende leiding maakte. In Parijs hoopt men op een gelijkaardig exploot. Renault heeft een slecht jaar achter de rug en boekte een verlies van 7,4 miljard euro, voor een groot deel voor rekening van alliantiepartner Nissan en de coronacrisis. Bij zijn eerste persconferentie donderdag jl. wees de Meo echter ook op foute keuzes van zijn voorgangers. Volgens was het een verkeerde beslissing enkel te focussen op meer marktaandeel en weinig of geen oog te hebben voor de rendabiliteit en evoluties op de markt. Hij wil dat Renault zich sterker gaat toeleggen op het C- en D-segment om de eenvoudige reden dat met grote auto's meer geld te verdienen valt dan met kleine. Was er voor enkele maanden nog sprake van dat Renault het submerk Alpine zou afvoeren, beoogt de Meo net het omgekeerde. Hij wil van Alpine een uithangbord maken dat mensen beroert en harten sneller doet slaan. In designdirecteur Laurens van den Acker vindt hij ongetwijfeld een uitstekende compagnon de route. Dat zal nodig zijn om heelhuids het woelige najaar te overleven.