De eerste Exposition Nationale Suisse de l'Automobile et du Cyclisme vond plaats in 1905 en sloot af met 17.514 bezoekers en een nettowinst van 15.000 Zwitserse franken. 111 jaar en 86 edities later rekent het organisatiecomité op minstens 650.000 bezoekers.
...

De eerste Exposition Nationale Suisse de l'Automobile et du Cyclisme vond plaats in 1905 en sloot af met 17.514 bezoekers en een nettowinst van 15.000 Zwitserse franken. 111 jaar en 86 edities later rekent het organisatiecomité op minstens 650.000 bezoekers. Die krijgen waar voor hun geld: 200 exposanten uit 30 landen stellen 900 modellen tentoon waaronder 120 Europese en wereldpremières (zie kader onderaan). Op de twee persdagen voorafgaand aan de officiële opening op 3 maart werken zo'n 10.000 autojournalisten uit de hele wereld een drukke agenda af, 67 persconferenties staan op het programma. Het Autosalon van Genève is het meest prestigieuze van alle, geen enkele topmanager geeft vrijwillig forfait. De aanwezigheid van zoveel schoon volk zorgt ervoor dat hier valt zowel voor als achter de schermen veel nieuws te rapen valt. Dieselgate en de gevolgen voor de hele autosector wordt zonder twijfel hét overheersende gespreksonderwerp. Sjoemelsoftware valt niet goed te praten en de Duitse autogroep zal nog vele jaren worden geconfronteerd met de kwalijke gevolgen. We weten inmiddels ook dat de vaagheid van de wettelijke bepalingen een grijze zone heeft gecreëerd die door de merken wordt gebruikt en misbruikt om een zo laag mogelijke uitstootscore te behalen. Kwatongen zien hierin een verklaring voor de terughoudendheid waarmee zij antwoorden op vragen van de media over de soms opmerkelijk grote verschillen tussen de officiële verbruikscijfers en CO2-uitstoot en de waarden die onderzoeksinstituten en autotesters optekenen. Waarom houden de constructeurs de lippen op mekaar in een dossier dat hen in een slecht daglicht stelt? Waarom blijft dé politiek buiten schot? Want wie is voor de Europese regelgeving verantwoordelijk en wie moet toezien op de naleving? Dat zijn toch de Europese Commissie, het Europees Parlement en de nationale parlementen. Heeft het ermee te maken dat de medewerkers van de machtige autolobby kind aan huis zijn bij de Europese Commissie en de politieke fracties in het Europees Parlement? Wil men de vriendschappelijke relaties niet in het gedrang brengen en wordt de harde taal van de politiek aan het adres van Volkswagen & Co. daarom gerelativeerd? Er staat de volgende jaren immers heel wat te gebeuren. Zo geldt vanaf 2021 voor nieuwe auto's een nieuwe CO2-norm van 95 g/km. Een merk dat die strenge norm niet haalt, mag zich verwachten aan hoge boetes én een imagoverlies waarvan de financiële impact zo mogelijk nog hoger uitvalt. Off the record is te horen dat het voor geen enkele constructeur gemakkelijk wordt om de norm te halen nu dieselmotoren zwaar onder vuur liggen, omdat de uitstoot van NOx vele malen schadelijker is dan de CO2-uitstoot. In de nasleep van dieselgate heeft de Europese Commissie beslist om in de toekomst de metingen uit te voeren op basis van een nieuwe cyclus en nieuwe parameters die beter aansluiten bij het dagelijkse praktijk. Nu gebeurt de meting in een laboratoriumomgeving onder ideale omstandigheden, met auto's die speciaal geprepareerd zijn. Als de metingen straks op een nieuwe leest worden geschoeid, zullen de emissiescores bijna zeker hoger uitvallen én zal de NOx-uitstoot van de dieselmotoren met een vergrootglas bekeken worden. Niet in het minst door de milieu- en consumentenorganisaties die geen kans laten voorbijgaan om de druk op de politieke leiders op te voeren. Na dieselgate kunnen de autoconstructeurs vermoedelijk niet meer rekenen op begrip en/of clementie vanwege dé politiek en wacht hen nu een wedren tegen de tijd. De ontwikkeling en implementatie van nieuwe, milieuvriendelijke systemen en technologie - noodzakelijk om de nieuwe CO2-norm te kunnen halen - zullen opnieuw vele miljarden opslorpen. Voor merken die het gros van hun omzet in Europa realiseren, vormt dat een majeur probleem. In Europa woedt al jaren een ongenadige concurrentiestrijd die ten koste gaat van de winstmarges. Bovendien herstelt de autoverkoop in Europa zich langzamer dan verwacht én vertraagt de economische groei in de rest van de wereld. Daardoor draait de band niet op volle toeren en daalt de rendabiliteit. Bij de automerken heerst bovendien onzekerheid over welke technologie de beste is. Op korte termijn gaat geen weg voorbij aan hybridetechnologie, een combinatie van een conventionele verbrandings- en moderne elektromotor. Een hybride bezit dus twee motoren in de plaats van één wat een extra kost betekent. Wat sommigen beschrijven als het beste van twee werelden, bestempelen anderen als een dure noodoplossing. Feit is dat de ontwikkeling van elektroaandrijving veel langer duurt dan gepland en dat de consument niet warmlopen voor elektromobielen die duur en gebruiksonvriendelijk zijn. Hun rijbereik is (te) klein, het opladen van de logge en zware accu duurt (te) lang en het netwerk van oplaadpalen is ontoereikend. Geconfronteerd met die praktische bezwaren en tekortkomingen is er twijfel gerezen of de elektrisch aangedreven auto op termijn wel de beste oplossing is. Biedt de waterstofauto niet meer voordelen? Wie zal het zeggen? De constructeurs staan voor een verscheurende keuze, én twijfelen. De meeste verkiezen om op twee paarden te wedden, wat de kosten opnieuw de hoogte injaagt. Enkele merken - denk aan bijvoorbeeld Toyota en Hyundai - trekken resoluut de kaart van de waterstoftechnologie. Over twintig jaar weten we wie het vandaag bij het rechte eind had. In afwachting komt een tsunami van hybride- en plug-in hybrideversies van bestaande modellen in onze richting, omdat die helpen om de strenge CO2-norm van 95 g/km te halen. Hybrides verbruiken minder en stoten minder schadelijke uitlaatgassen uit dan een diesel- of benzinemotor, maar de verschillen zijn minder groot dan de automerken afficheren. De metingen gebeuren nu nog op basis van de oude NEDC-cyclus maar die wordt vervangen. Ik ben trouwens benieuwd naar de emissiewaarden van de plug-in hybrides op basis van de nieuwe meetcyclus. Wie vandaag een (dure) plug-in hybride koopt, doet dat in de eerste plaats uit fiscale overwegingen maar riskeert dit voordeel straks te verliezen, als gevolg van een hogere CO2-score door de nieuwe meetprocedure. Tweede belangrijk gespreksonderwerp is de autonoom rijdende auto. Die is inderdaad niet langer science fiction sinds sectorvreemde en financieel sterke bedrijven als Google en Apple brood zien in afgeleide producten en diensten. Er bestaat immers twijfel over hun finaal doel: willen zij een concurrent of partner worden van de bestaande automerken? Vast staat dat zij over enorme financiële middelen beschikken, dat zij bereid zijn zwaar te investeren in toekomstgerichte projecten en over voldoende manpower en knowhow beschikken om op korte tijd visionaire projecten in concrete realisaties om te zetten. Google en Apple zijn erin geslaagd om de toonaangevende Duitse en Aziatische automerken de daver op het lijf te jagen. Die zijn tot het besef gekomen dat zij voor de tweede keer op korte tijd in het defensief worden gedrongen. Nadat zij eerst de strijd tegen de Aziatische producenten van batterijen glansrijk hebben verloren, kondigt zich een nieuwe nederlaag aan, dit keer tegen de Amerikaanse technologiegiganten Google en Apple. Die ervaren op hun beurt dat auto's bouwen een vak apart is, wat hen doet beseffen dat het misschien toch verstandiger én goedkoper is om samen te werken met een of meerdere automerken in plaats van zelf autofabrieken te bouwen. Achter de schermen wordt op het allerhoogste niveau druk onderhandeld over mogelijke samenwerkingsverbanden. Af en toe wordt een tipje van de sluier gelicht, en misschien gebeurt dat morgen of overmorgen in Genève opnieuw. Wordt vervolgd. 120 wereld- en Europese premières heeft de 86ste editie van het Autosalon van Genève te bieden. In de loop van de week passeren de meest opvallende of innoverende hier de revue. Als eerste komt de Opel GT aan bod wiens futuristische lijn herinnert aan de iconische GT uit de jaren zestig, toen Opel nog een voortrekkersrol speelde. Het studiemodel is net geen 4 meter lang, zit boordevol modernste technologie, komt in 2018 op de markt en vormt het voorlopig sluitstuk van een indrukwekkend modellenoffensief dat van Opel opnieuw een attractief en vooraanstaand merk moet maken. Zo sportief, zo modern en zo sexy als de nieuwe GT was Opel inderdaad al lang niet meer.