Peuters van nu zullen straks geen rijbewijs meer nodig hebben. Tenminste, dat is wat de automerken u en mij willen doen geloven. Vijf jaar geleden voorspelden ze dat de doorbraak van de elektrische auto tegen 2020 realiteit zou zijn.
...

Peuters van nu zullen straks geen rijbewijs meer nodig hebben. Tenminste, dat is wat de automerken u en mij willen doen geloven. Vijf jaar geleden voorspelden ze dat de doorbraak van de elektrische auto tegen 2020 realiteit zou zijn. Inmiddels weten we dat die voorspelling commerciële prietpraat was. In plaats van de voorspelde tien procent bedraagt het aandeel elektrische auto's vandaag iets meer dan één procent. Het aanbod e-modellen blijft zeer beperkt en de oplaadinfrastructuur is in de meeste landen zo slecht uitgebouwd dat die de consument ervan weerhoudt in plaats van aan te moedigen om de switch te maken van een conventionele benzine- of dieselmotor naar een niet-vervuilende elektromotor. Bovendien is een elektrische auto nog altijd behoorlijk duur en beschikt die nog steeds niet over een geruststellende actieradius van zo'n 400 à 500 kilometers. Toch twijfelt niemand eraan dat de elektrische auto er komt, zij het met enkele jaren vertraging. De autoconstructeurs hebben hun belofte niet kunnen waarmaken, maar de weg is wel geëffend. Tijd dus om de focus te verleggen naar connectiviteit en autonoom rijden. Nieuwe auto's worden smartphones en tablets op vier wielen. Aan de ene kant is er communicatie tussen de wagen en zijn omgeving (andere voertuigen, verkeerscentrum, weginfrastructuur), aan de andere kant zorgt doorgedreven connectiviteit ervoor dat de auto een mobiel verlengstuk wordt van het kantoor en de eigen woonst. Tot voor kort ontwikkelden de grote autoconstructeurs die infotainment- en connectiviteitssystemen zelf, maar nu vertrouwen ze daarvoor op CarPlay (Apple), Android Auto (Google) en Mirrorlink (Car Connectivity Consortium). Wie de vroege trein heeft gemist, probeert alsnog een alliantie aan te gaan met een partner uit de computer- of internetwereld. Voornoemde systemen maken het mogelijk de inhoud van een smartphone te dupliceren en te kopiëren naar het infotainmentdisplay van de auto. De systemen zijn functioneel en gebruiksvriendelijk. Over afzienbare tijd zullen ze onze reisweg bepalen op basis van verkeersinformatie in real time, in functie van onze agenda. We zullen dan ook in staat zijn om vanachter het autostuur de airco thuis in of uit te schakelen. Infotainmenttoepassingen en gesofisticeerde rijhulpsystemen beleven hoogdagen. De meeste zijn duur en lang niet alle zijn zinvol, maar bijvoorbeeld adaptive cruise control heeft wel een meerwaarde. De systemen maken gebruik van camera's en radars die de rijweg en omgeving van de auto in ogenschouw nemen. Vervolgens analyseren ze vliegensvlug de verkregen informatie, om gepast te kunnen reageren. Zo passen ze bijvoorbeeld automatisch de afstand tot de voorligger aan en waarschuwen ze voor obstakels voor, achter of langszij de auto. Op die manier kan een groot aantal botsingen of ongevallen met zwakke weggebruikers of overstekend wild worden voorkomen. Het systeem kan bij wijze van spreken ook achter een bocht kijken en zal de snelheid automatisch aanpassen, in het vooruitzicht van een kruispunt, wegeniswerken of een onvoorzien obstakel. Semiautonoom rijden is dus al een feit, de zelfstandig rijdende auto is de volgende stap. En die is echt niet meer zo groot. Tussen fictie en praktijk ligt echter vaak een wereld van verschil. Enkele ongevallen met zelfrijdende auto's hebben mega-aandacht in de media gekregen en zijn koren op de molen van de tegenstanders. Gemakshalve zien die over het hoofd dat negen op de tien verkeersongevallen te wijten zijn aan een menselijke fout. Volledigheidshalve vermelden we dat proefprojecten aantonen dat niet alle systemen altijd en overal perfect functioneren. Op sommige verkeerssituaties of weersomstandigheden anticiperen ze niet zoals het hoort. Ze hebben het soms ook moeilijk met de wegeninfrastructuur. Die verschilt van de stad tot het platteland, van regio tot regio. Er is hier nog werk aan de winkel voor de gespecialiseerde toeleveringsbedrijven, zoals Bosch. Dat is kind aan huis bij de meeste automerken maar treedt zelden op de voorgrond. Uit vrees verwikkeld te raken in publieke debatten of gerechtszaken over wie waar verantwoordelijkheid voor draagt. Want dat is een heikel punt. Wie is verantwoordelijk wanneer een rijhulpsysteem niet of slecht werkt en daardoor een ongeval veroorzaakt? Is dat het automerk, de toeleverancier of de autobestuurder? En op basis van welke criteria worden de assistentiesystemen geprogrammeerd? In de praktijk kunnen zich situaties voordoen waarin het systeem moet kiezen tussen de bescherming van de autobestuurder en die van het onvoorzichtige kind dat plots de straat oversteekt. De wetgever én de technologiebedrijven hebben daar nog geen consensus over bereikt. Zolang hier geen duidelijke afspraken over bestaan, blijft autonoom rijden zonder handen aan het stuur een utopie. Weet trouwens dat in de gerobotiseerde auto's van de toekomst het stuurwiel zal ontbreken. Precies om te beletten dat de inzittenden in noodsituaties het heft in eigen handen zouden nemen. Eerst Tesla en daarna Apple en Google hebben de traditionele autoconstructeurs een serieuze hak gezet door in eigen regie elektrische en/of zelfrijdende auto's te ontwikkelen. De technologiebedrijven hebben min noch meer een revolutie ontketend in het domein van de mobiliteit die veel verdergaat dan het ontwikkelen van een nieuw automodel of implementeren van een innoverende technologie. Uit de onduidelijke reacties van de automerken is duidelijk af te lezen dat ze in snelheid zijn genomen, dat ze te lang zijn blijven vasthouden aan verouderde denkbeelden over mobiliteit en de ogen hebben gesloten voor maatschappelijke veranderingen in denken en doen. Zo is autobezit voor jongeren geen absolute prioriteit meer. Zij focussen op verschillende en complementaire mobiliteitsmodi, in functie van gebruiksgemak, efficiëntie én prijs. Automerken die niet snel en gepast reageren, zijn gedoemd om te verdwijnen. In het beste geval kunnen ze overleven als een assemblagebedrijf dat werkt in opdracht van technologiebedrijven, van producenten van batterijen en aanbieders van mobiliteitspakketten. Dat General Motors zich terugtrekt uit Europa en haar Duits dochtermerk Opel op een gouden dienblad aan de Franse autogroep PSA heeft aangeboden, heeft ermee te maken dat GM zich volop aan het voorbereiden is op de transitie van autofabrikant naar producent van mobiliteitsoplossingen, vanuit de vaststelling dat autobezit op termijn onbetaalbaar duur wordt in vergelijking met nieuwe, efficiëntere en vooral goedkopere formules van autogebruik. De meeste mensen gebruiken hun auto hooguit één à twee uren per dag, de rest van de tijd staat die stil in een garage of op straat - een sprekend voorbeeld van een hoogst onrendabele investering. Gezaghebbende trendwatchers leiden hieruit af dat de elektrisch aangedreven en zelfstandig rijdende auto in feite maar een tussenstap is, een fenomeen dat vele voordelen heeft maar dat uiteindelijk geen oplossing biedt voor de mobiliteitsproblemen in de megasteden van morgen, met tientallen miljoenen inwoners die meerdere jobs combineren en die zich in verschillende richtingen en op verschillende tijdstippen moeten verplaatsen. Een aantal automerken anticipeert daarop door zelf autodeeldiensten op te starten, denk aan Car2Go (Mercedes), DriveNow (BMW), Zipcar (Peugeot), GoDrive (Ford) en Maven (GM). Klanten kunnen in de grote steden op straat een deelauto oppikken én achterlaten, en betalen daarvoor een prijs per minuut volgens het 'free floating'-concept. De merken geven toe dat zij geen geld verdienen aan het autodelensysteem maar het levert hen wel naambekendheid op. Bovendien bereiken ze een doelpubliek dat nooit een eigen auto wil of kan kopen. Een tweede en nieuw verdienmodel voor de traditionele automerken zijn taxidiensten, met Uber als het meest in het oog springende voorbeeld. Onder andere GM, Toyota, Volkswagen en Volvo hebben een participatie genomen in bestaande taxidiensten. Die verbinden er zich toe enkel modellen van hun aandeelhouder te gebruiken. Die weet zich op zijn beurt verzekerd van een nieuwe klant in een snel groeiende markt. Zelfs de klassieke autoverhuur is plots in het vizier genomen door onder andere Audi dat de degens kruist met een kleine groep van machtige wereldspelers die in het licht van de maatschappelijke veranderingen ook voor een ingrijpende transitie van zijn activiteiten staat. Slotsom van dit alles: de elektrisch aangedreven en zelfstandig rijdende auto is niet langer fictie, hij komt er zeker maar met vertraging. Staat die in de file verlies dan je minder tijd dan vandaag omdat hij een verlengstuk is geworden van je kantoor of woonst. Lezen, schrijven, telefoneren, commando's geven... het kan allemaal aan boord van de gerobotiseerde mobielen van morgen. Maar omdat die duur zullen blijven en beslag leggen op plaatsruimte die er niet is, zal de komende generatie opteren voor een combinatie van mobiliteitsmodi die efficiënter én goedkoper is. Freude am Fahren is nu al passé, de zelfstandig rijdende zal die situatie alleen maar bestendigen. En ja, ik kijk nu al uit naar de tijd dat mijn kleinkinderen achttien worden en of ze dan rijles zullen gaan volgen.