Alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi wil elektrisch autorijden betaalbaar maken voor iedereen

Luca de Meo, CEO Renault © /
Urbain Vandormael
Urbain Vandormael Expert autosector. Schrijft op Knack.be wekelijks over nieuwigheden in autoland.

De rust lijkt weergekeerd in de Alliantie. In een videoconferentie hebben de topmanagers van Renault, Nissan en Mitsubishi laten weten dat ze meer en beter gaan samenwerken. Dat is broodnodig na de forse terugloop van de verkoop in 2020 en 2021. De Frans-Japanse alliantie wil elektrisch autorijden betaalbaar maken voor het grote publiek.

Als de nood het hoogst is, is de redding nabij. Nadat de voorbije weken her en der verontrustende berichten waren verschenen over de overlevingskansen van de alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi gaven de topmanagers van voornoemde merken op 27 januari jl. toelichting bij de plannen die het tij moeten keren.

Investeren in elektrificatie

De komende vijf jaar zal het samenwerkingsverband 23 miljard euro investeren in de elektrificatie van het gamma. Van nu tot 2030 zullen 35 nieuwe e-modellen in de markt worden gezet op basis van vijf EV-platforms.

Het bekendste is het CMF-EV-platform dat nu wordt gebruikt voor de Nissan Ariya en Renault Mégane E-tech Electric en straks voor nog 15 andere modellen. Midden februari maakt de Mégane E-tech Electric als eerste zijn debuut, de Ariya komt in de loop van het jaar aan de beurt.

Renault en Nissan behoren met respectievelijk de ZOE en Leaf tot de pioniers inzake elektrificatie maar hebben nagelaten hun koppositie verder uit te bouwen. Off the record is te horen dat de toenmalige topman Carlos Ghosn ontgoocheld was over de geringe respons die niet in verhouding stond tot de gedane investering. De doorbraak van de elektrische auto heeft inderdaad veel langer op zich laten wachten dan aanvankelijk voorspeld.

Lees verder onder de foto

De nieuwe Mégane E-Tech Electric is de verpersoonlijking van een nieuw tijdperk in de geschiedenis van Renault.
De nieuwe Mégane E-Tech Electric is de verpersoonlijking van een nieuw tijdperk in de geschiedenis van Renault.© /

Het goede nieuws is dat Renault, Nissan en ook Mitsubishi hun knowhow en jarenlange ervaring nu willen aanwenden om betaalbare elektrische auto’s in de markt te zetten. De merken van de alliantie, waartoe ook nog Alpine, Dacia en Samsung behoren, zullen hiervoor beroep doen op het CMF B-EV-platform, bestemd voor onder andere de nieuwe elektrische Renault 5 en de opvolger van de Nissan Micra.

De Dacia Spring staat op het CMF A-EV-platform, voor de ultracompacte e-modellen voor de Aziatische markt wordt gebruikgemaakt van het Kei-EV-platform, het LCV-EV-platform zal als basis dienen voor de Renault Kangoo E-tech Electric en afgeleide modellen.

Volgens Renault-topman Luca de Meo zal Renault tegen 2030 enkel nog elektrisch aangedreven auto’s produceren.

Schaalvergroting moet kosten drukken

Om kostengunstiger te kunnen ontwikkelen en produceren, gaan Renault, Nissan en Mitsubishi hun krachten bundelen, gaan zij meer en beter samenwerken. Momenteel gebruiken de diverse merken zo’n 60 procent gemeenschappelijke onderdelen en componenten, tegen 2026 moet dat zo’n 80 procent worden. Afgesproken is dat de diverse merken verantwoordelijk blijven voor design en voor marktspecifieke details.

De alliantie blijft vasthouden aan het ‘leider-volger-principe’ waarbij Renault de toon zet voor Europa. Zo wordt de nieuwe Mitsubishi ASX een afgeleid model van de Renault Captur, inclusief (plug-in) hybride aandrijving. Een tweede Mitsubishi-model waarvan de modelnaam nog niet bekend is, wordt een kloon van de Renault Clio.

Lees verder onder de foto

De nieuwe Nissan Ariya rolt straks in Douai van de band.
De nieuwe Nissan Ariya rolt straks in Douai van de band.© /

Om de kosten zo laag mogelijk te houden, wordt ook werk gemaakt van een gemeenschappelijke batterijstrategie en wordt gecoöpereerd met gemeenschappelijke leveranciers. Dat moet leiden tot een kostprijsverlaging van 50 procent tegen 2026 en van 65 procent tegen 2028. De alliantie beoogt een wereldwijde batterijproductiecapaciteit van in totaal 220 GWh.

Binnen de autogroep wordt Nissan verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de zogenaamde ASSB-technologie (all solid-state battery). Die bewerkstelligt een verdubbeling van de energiedichtheid in vergelijking met de huidige lithium-ionbatterijen en verkort de laadduur met ruim 65 procent. De implementatie van de solid-state batterijen is gepland voor 2028.

Van auto- naar technologieconcern

Op termijn zal de alliantie uitgroeien van een auto- tot een technologieconcern, nodig om gelijke tred te kunnen houden met de andere Europese en Aziatische volumemerken zoals Toyota, Volkswagen, Kia/Hyundai en Stellantis.

Volgens Alliantie-voorzitter Jean-Dominique Senard worden drie Renault-fabrieken in Noord-Frankrijk omgebouwd voor de productie van de nieuwe e-modellen van de Frans-Japanse autogroep voor de Europese markt.

In de fabriek van Douai zullen de nieuwe Mégane E-Tech en Nissan Ariya van de band rollen, alsook de opvolger van de Nissan Micra. Die is ontworpen door Nissan-designers maar is ontwikkeld door Renault-ingenieurs op het gemeenschappelijke CMF B-EV-platform, een schoolvoorbeeld van de ‘smart differentiation’-benadering van de alliantie. Douai wordt nu al bestempeld als de ElectriCity. In de oude Alpine-fabriek van Dieppe worden straks de Alpine X-Over GT alsook de vervanger van de A110 plus nog een compacte electric car gebouwd.

Douai wordt nu al bestempeld als de ElectriCity.

Wat voorafging

Investeren in elektrificatie en connectiviteit kost handenvol geld, meer dan de afzonderlijke merken op hun eentje kunnen opbrengen. Vandaar dat de merkverantwoordelijken opgetogen zijn dat er een einde is gekomen aan een periode van stilstand die het directe gevolg was van de arrestatie in 2018 van de toenmalige topman Carlos Ghosn tijdens een bezoek aan de Nissan-hoofdzetel in Japan. De aanhouding volgde op een klacht over financieel gesjoemel ten nadele van Nissan. Klap op de vuurpijl was zijn spectaculaire ontsnapping naar zijn geboorteland Libanon in een grote instrumentenkoffer. Dat gebeurde in 2019.

Een en ander leidde tot grote spanningen binnen de alliantie. Die was in 1999 tot stand gekomen, op een moment dat Nissan kopje onder dreigde te gaan en voor zijn overleven was aangewezen op de kapitaalinjectie van Renault. De Franse constructeur verwierf de meerderheid van de aandelen wat achteraf voor discussies zorgde. Meer dan eens voelde Nissan zich tekortgedaan of gekortwiekt in zijn expansiedrift.

Feit is dat Carlos Ghosn in 1999 als ‘redder in nood’ door Renault naar Japan werd gestuurd om daar orde op zaken te stellen en daar ook wonderwel in slaagde door meteen vijf onrendabele fabrieken te sluiten en een reeks heilige huisjes te slopen, zonder ontzag des persoons. Dat leverde ‘Le Cost Cutter’ schouderklopjes op vanuit Parijs, in Japan waren de meningen veeleer verdeeld. Hij maakte er meer vijanden dan vrienden, sommigen bleven vijanden voor het leven.

Feit is ook dat Nissan vier jaar na het aantreden van Ghosn het meest winstgevende volumemerk ter wereld was, enkel voorafgegaan door sportwagenfabrikant Porsche.

Toen hij in mei 2005 naar Parijs verkaste om de nummer één van Renault te worden, bleef Ghosn aan als CEO van Nissan. Als alleenheerser van twee grote volumemerken bouwde hij de alliantie uit tot de derde grootste autogroep ter wereld, in de eerste helft van 2017 was de alliantie zelfs korte tijd de nummer één in de wereld.

Luca de Meo aan zet

Na zijn arrestatie in Japan kwamen ook in Parijs de tongen los en nam hij ontslag uit alle functies. Te groot de druk van de Franse overheid, aandeelhouder van Renault. Velen voelden zich geroepen om de leemte aan de Renault-top op te vullen, uiteindelijk kozen de aandeelhouders voor Luca de Meo. Die had enkele maanden voordien ontslag genomen als CEO van Seat – om persoonlijke redenen.

De charismatische Italiaanse manager, inmiddels 54 jaar, begon zijn succesvolle carrière in Parijs op de hoofdzetel van Renault en werkte achtereenvolgens voor Toyota Europe, voor Fiat en Alfa in Italië en voor VW en Audi in Duitsland.

Hij kent de internationale autowereld als zijn broekzak, spreekt vlotjes vijf talen en wordt alom geroemd als een uitermate bekwame, enorm gedreven en zeer inspirerende persoonlijkheid zonder kapsones – een people manager avant la lettre.

Gezaghebbende waarnemers bestempelen hem als de ‘CEO van de laatste kans’ voor Renault en de alliantie. Van hem wordt verwacht dat hij de transitie van een auto- naar een technologieconcern in goede banen zal leiden, dat hij alle merken in het gareel krijgt en dat Renault opnieuw winst maakt, nodig op te kunnen investeren in nieuwe technologieën én om de aandeelhouders te vriend te houden.

De eerste resultaten zijn bemoedigend maar is dat voldoende? In een sector in volle transitie gaat het er keihard aan toe, is er geen plaats voor sentiment en bestaan er geen zekerheden meer. Voor het eerst draagt hij de eindverantwoordelijkheid voor een wereldspeler maar dat schrikt de immer charmante en optimistische manager niet af.

‘Onze ambitie bestaat erin Champions League te spelen!’ Gebeurt dat om betaalbare elektrische auto’s op de markt te brengen, kunnen wij dat alleen maar toejuichen.

Partner Content